S鐵路上的大都市

張小龍時常會從飯局中早退。最晚不超過8點半，他就會找到一個談話的空隙，端起杯子，一飲而盡，然後說一句「那我先走了」。

催促張小龍的是德勝門的919路公交。這是一班駛向北京延慶區的公車，最晚一班是晚上9點。在上車后，張小龍帶上了耳機，隨著公車搖搖晃晃路過沿途的29個站點，並在接近11點時到達自己在延慶的家。

張小龍在北京望京SOHO的一家名為優信二手車的公司工作，他的住所在80公里以外的延慶。房價、工作、環境，大型城市的蔓延為張小龍這樣的上班族群提供了選擇的可能，同樣，也帶來了不得不付出的通勤代價。

這種代價有可能會逐步降低，可能性來源於龐大的鐵路網正在向更細小的「血管網路」蔓延，在高速幹線鐵路、城際鐵路的大規模建設后，S鐵路即將會填補上鐵路拼圖中的最後一環。

S是市域（郊）鐵路編號前的字母縮寫，這是一種覆蓋城市範圍和遠郊城市的軌道交通形式，在倫敦、東京、巴黎等城市，市域鐵路是城市通勤的主要交通工具。

發改委等五個部委在6月28日聯合印發的《關於促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》中設定了S鐵路的發展目標：到2020年，京津冀、長三角、珠三角、長江中游、成渝等超大、特大以及具備條件的城市，市域（郊）鐵路骨幹線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈。

人民大學經濟與發展研究院教授張傑仔細地把這份文件閱讀了兩遍。他認為這份文件背後所蘊含的是城市格局變動的跡象：大城市的市郊鐵路會像一支指揮棒一樣，引導著城市內的人口、資源在更寬廣的土地上流動、紮根。

這些市郊鐵路將會和城際鐵路、高速幹線鐵路連接在一起，構成一張龐大密實的網路，並成為區域經濟板塊——經過數十年的經濟發展，在經濟版圖中已經崛起了一些至關重要的區域板塊——內部和之間的血脈。

「幹線鐵路就像是動脈血管，市域鐵路就像是毛細血管，後者會逐漸蔓延並覆蓋經濟最重要的器官，北京、上海、廣州這些特大城市。」張傑對經濟觀察報表示。

北京S2號線

從北京北站始發，途經延慶並最終延伸至張家口沙城的S2號線是北京第一條市郊快速鐵路。這條線路開通於2008年，在2016年年底因為京張鐵路建設始發站遷至昌平之前，這條線路也是張小龍曾經備選的通勤路線。

S2線以沿途的美景和飄忽多變的發車時刻表所知名，由於鐵路線路的調度，S2線的發車時間表經常發生變動。儘管如此，這條目前北京唯一的市郊鐵路依然能夠為「張小龍們」提供更寬裕的時間——S2最晚可至10點30分發車，跟919路公交末班8點半相比，張小龍每天留在北京市區的時間減少了近兩小時。

在上個世紀的運輸版圖中，市郊鐵路曾經扮演著重要作用，而隨著公路網的建設，S鐵路逐漸消失，在大型城市僅有寥寥數條。

但隨著的城鎮化進程，S鐵路作為一個重要選項，又一次被擺在了政策制定者和城市管理者的面前。

在6月8日印發《關於促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）后數天內，似乎是擔心文件的重要程度被忽視，發改委的網站又接連發布了5篇業內人士的解讀。

國家發展改革委綜合運輸研究所副所長李連成在其中一篇文章中認為，隨著城鎮化的進程，「人口在大城市的周邊衛星城鎮聚集，連接大城市中心城區與周邊城鎮的交通網路已成為制約大城市發展的瓶頸，都市圈交通是綜合交通運輸體系的短板之一」。

張小龍也直觀地感覺到了這樣的趨勢：他的北京延慶通勤之旅已經持續了6年，他能明顯感覺到做出同樣選擇的人群越來越多，晚高峰時期919公交排隊的隊列越來越長。

在未來城鎮化進程中，市域鐵路即將成為不可或缺的選擇。李連成在文章中提供了一組數據——2013年東京都市圈軌道交通占公共交通出行總量的77.7%，其中市郊鐵路占公共交通出行總交通量的比重達到65.5%，但與東京、巴黎等城市同一量級的北京、上海市域（郊）鐵路的規模不足上述城市的5%。

國家發改委綜合交通運輸研究所城市交通研究中心主任程世東對經濟觀察報表示，都市圈內以及大型城市與衛星城市的交通通勤成為了目前交通體系中的一個短板，市域鐵路的建設即是城市化進程的結果，同樣也是城鎮化進程中不可或缺的一環。

解放的雙手

1300公裡外的南，一條6月初開通的市域鐵路線剛剛解放了王天寶的雙手。

這是一條從寧波至餘姚的市域鐵路，8對16列列車，主要集中在早高峰和晚高峰時期，全程35分鐘。

在這列列車開通之前，王天寶要開車完成這一段路程的通勤。如今，他可以騎腳踏車趕到餘姚火車站，刷市民卡進站上車，玩兩局手機遊戲，處理幾份郵件后，抵達寧波市，最後換乘捷運達到上班的地點。

S鐵路的特性意味著它在一定距離範圍內具有一般捷運和城際、高速鐵路無法取代的效果。

從設計速度來看，這樣的市域列車要遠遠快與同樣線路的捷運。這列寧波餘姚間的市域列車設計時速為160公里每小時，要遠遠高於一般捷運80公里的設計時速，而在實際運行中的捷運均速為35公里左右。

程世東對經濟觀察報表示，目前一些城市的軌道交通建設速度很快，一些長距離的線路已經可以比擬市郊鐵路。但實際上，在這些長距離的線路中，利用市郊鐵路的形式會更經濟、高效。市域鐵路的技術標準要高於捷運，而且市域列車停靠站的數量也要遠少於捷運。《意見》中也規定市域鐵路的設計時速宜為100-160公里，平均站距原則上不小於3公里。

同時，市郊鐵路普遍採用的「公交化」運營方式也與一般火車線路有所不同，乘坐體驗上更接近城市軌道交通。作為城市交通的一部分，S鐵路也會和捷運一樣，享有地方政府給予的補貼，這意味著S鐵路的通勤成本也要低於普通鐵路線路和私家車。

S鐵路的建設可能很難達到傳統「鐵公機地」等交通設施所帶來的投資強度。在發改委等部委印發的《意見》和後續的5份解讀中，「優先利用既有資源」都是一個不斷被強調的重點。程世東對經濟觀察報表示，隨著高鐵的快速發展，又一大批傳統鐵路線路處於運力欠缺的狀態，這些線路中符合市域鐵路標準要求的可以改為市郊鐵路線路。

寧波餘姚的市域鐵路就是這樣的例子。根據寧波市鐵路建設指揮部介紹，這條全長48.7公里的S鐵路是在原有的鐵路線路上進行改建而成，計算上購置車輛的費用，總計花費5億元左右，由寧波、餘姚兩級財政出資，並委託給上海鐵路局進行運營。

S型毛細血管

寧波餘姚市域鐵路也是《意見》中提及的示範項目中的一條。發改委推出的第一批示範項目包含了11條線路，其中京津冀區域內的線路數量接近半數。

在這份文件中還要求擬發展市域鐵路的各個城市報送市域鐵路規劃。但實際上這項工作已經在進行了，北京、石家莊、天津等多個城市已經開始在編製市郊鐵路的規劃。其中北京市早在2015年《京津冀協同發展交通一體化》編製時就已經被要求編製市郊鐵路規劃。

重點城市的規劃很快就會完成，《意見》為這項龐大工程的落地提供了各種工具和途徑，企業債、公司債、非金融企業債務融資工具、保險資本、社會資本、企業年金均在被允許的範疇之內。

在2020年，重點城市的市域鐵路骨幹網路將會成形。這也意味著在這些城市裡每一個人都將會很快感受到S鐵路對其所居住的城市所帶來的深刻、巨大的改變。

於占福認為這種改變可能是結構性的，他以紐約、巴黎、東京這些城市作為參照物得出了這一結論，在這些城市的市域鐵路網健全后，整個城市的結構都出現了改變。於占福是羅蘭貝格企業管理(上海)有限公司執行總監，這是一家總部坐落在歐洲的諮詢公司。

可見的改變首先來自於周邊區域的房地產價格，於占福以紐約為例，在長島鐵路開通后，長島的房價就開始逐步上升。張傑也認為市域鐵路會對郊區的房價有一個明顯的提升作用。

在房價變動背後的是人口分布以及隨之而來的資源流動方向的轉變。「市郊區域大部分都是重新規劃建設的，基礎硬體設施要優於市中心區域，而且對於居民，在市郊可以用同樣的價錢獲得更大、更舒適的居住環境。在交通系統完善後，各項因素會加快推動人口向郊區流動」，於占福對經濟觀察報表示。

如果「張小龍們」擁有了「王天寶們」便利、低成本——餘姚寧波的線路票價為10元，而此前王天寶利用私家車通勤的能源成本為80元左右——的交通系統，這將是一個不難做出的選擇。

2017年3月底，《北京城市總體規劃(2016年-2030年)》編製完成並進入公示階段，按照這份規劃到2020年，北京市人口規模將會控制到2030萬人。S鐵路將為這一政策意圖提供可行的路徑。

更大的影響正在形成。張傑對經濟觀察報表示，S型鐵路的影響並不僅僅局限在一城一市。在持續數十年的城鎮化進城后，經濟版圖已經崛起了數個大型的城市群，在2008年後的交通基建黃金時期中，高速鐵路、公路以及國道等幹線在城市群間貫通、串聯。資源、人口等經濟要素在這些通道內流動，並圍繞這些線路進行分配。

但在這些板塊最末端的城市周邊範圍內卻始終缺乏一個連貫的交通系統。「S型鐵路就像毛細血管一樣，會打通經濟要素流動的最後一個環節，可能它的影響不會像大型基建項目一樣立刻體現出來，但從中長期的角度，比如說十年後，就會看到S鐵路所帶來的巨大影響。」張傑對經濟觀察報表示。

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