絕不僅僅是情懷 試駕阿爾法·羅密歐Giulia 280HP

毫無疑問，我從未見過哪個車迷敢對阿爾法·羅密歐報以輕蔑，無一例外都是奉若神明，因為這一品牌身上背負了太多輝煌的歷史和悠久的文化，它對汽車技術和賽事的發展做出了巨大的貢獻，阿爾法·羅密歐進入國內之後，更是令一眾車迷和汽車編輯集體高潮。但入華之後它不得不面對眾多的普通消費者，他們很可能不關心你的歷史和文化，他們更在乎的是你是否漂亮、好開、舒適等等，所以今天我就儘可能的站在一個普通消費者的角度，來跟大家聊一聊這款阿爾法·羅密歐Giulia 280HP豪華運動版。

當你看到阿爾法·羅密歐Giulia的第一眼，你的眼球絕對會被它吸引過去，它提供給你了不同於市面上任何車的出色視覺感受。幾乎沒有當下流行的那種稜角分明的線條，優雅妙曼的曲線為它營造了極佳的光影效果，讓人難以抗拒。

雖然沒有鋒利的線條，但阿爾法·羅密歐家族化的前臉設計並不缺乏攻擊力，很難描述，但它看上去絕對不好惹。牌照架被設置在了前臉右側，這是我認為最完美的位置，絲毫沒有破壞這個優雅的前臉，雖然很可能害死強迫症，但對於我來說，非對稱絕對是一種美德。併線輔助、車道偏離預警系統、主動剎車等安全系統在280HP頂配車型上均已配備，其他車型則提供選裝。

燈光方面，阿爾法·羅密歐Giulia全系標配了氙氣光源的遠近光燈和自動頭燈功能，夜晚的鋪路效果非常不錯。

長寬高分別為4643mm*1860mm*1436mm，尺寸方面跟標準軸距的3系、C級等對手相比，它是最寬的，長度和高度屬於正常範圍，2820mm的軸距也絲毫沒有劣勢。你要是拿它跟加長過的賓士C級、寶馬3系比，那就有點耍流氓了。

相對於前臉而言，尾部可能要稍微簡單一些，但尾部下方的擾流板還是很有戰鬥氣息的。其中280HP車型配備的是雙邊單出排氣，200HP則只有單邊單出，想要雙邊雙出？請入手紐北圈速7分32秒的阿爾法·羅密歐Giulia四葉草版本。

關於外觀：我相信不少朋友會因為Giulia比較「小眾」而選擇它，畢竟3系和C級都已經爛大街了，而Giulia可以為你提供全新的感覺。但Giulia的外觀對於我而言，它不是小眾的、不是與眾不同的，而是美的，是性感的。縱使滿大街都是Giulia，那我依然會選擇它。

顯然，我還是沒有忍住對Giulia報以溢美之詞，所以就它的外觀我也問了其他人的看法。大多數都覺得非常漂亮，也有某位同事的女朋友說很難看（我已經勸分了），更有位朋友說它前臉看起來很像哈士奇…

內飾設計則是通過幾條曲線構成了主旋律，中控設計以駕駛員為中心。其實義大利車在不少消費者心目中，是做工不好的代名詞，但這個先入為主的觀念在Giulia上是絕對不成立的。不同於我們想象中的義大利車，阿爾法·羅密歐內飾的做工和用料是完全沒有問題的，擔心這一點的朋友，你完全可以打消疑慮了。雖然在豪華感方面並沒有賓士C級那麼好，但在中控台和人體容易接觸到的地方，它還是採用了大量的軟質材質去包裹。

造型非常運動幹練的三幅式方向盤，缺少了一些握感，我承認沒有寶馬330i M運動型上的「丁字褲」那麼討人喜歡。但最吸引你的就是集成在方向盤左側的啟動鍵，還有那一對金屬材質的換擋撥片（高功率車型專屬），踩住剎車撥動右邊會進入前進擋，左右一起撥動則會掛入空擋，使用方式和法拉利如出一轍。

材質方面你可以選擇碳纖維、拉絲鋁、實木、織物、PF皮革等。中控屏幕不支持觸控，只能通過電子擋把後面的旋鈕控制，左側則是阿爾法·羅密歐的「DNA」駕駛模式控制。駕駛模式的調整會涉及到車身多個部件，除了發動機、變速器、懸架之外，制動、轉向、扭矩矢量分配、ESP、潤滑系統等等都會做出相應的改變。

它的座椅做的很薄，而且偏硬，雖然配備了6向電動調節、4向腰部支撐調節，還有腿托，找到一個合適的坐姿並不難，但是開久了確實會比較容易累。優點是座椅支撐性和包裹性非常的好，激烈駕駛時身體很穩定，以至於我後來開其他車時稍微一轉彎，就感覺身體要被甩出車外。

重申一遍，它是標準軸距，不要拿它去跟那些加長過的車型去比較。雖然它為中間乘客提供了一個小小的頭枕，但那根碳纖維的傳動軸確實佔了很大一部分空間，所以它的後排座兩個人還是比較合適的，而且它後排座椅的側向支撐也很好…雖然一樣偏硬。

阿爾法·羅密歐Giulia 2.0T車型分為了高、低功率兩個版本，其中高功率版本發動機擁有280Ps的最大馬力，加上400N·m/2250-5250rpm的峰值扭矩，使它在參數方面屬於同級領先的水準。與之匹配的則是來自采埃孚的8HP500自動變速器。

當我把駕駛模式選擇到D，踩下油門踏板，它並不會給你那種「踹一腳」的感覺，不像數據那般「暴躁」，要知道它的官方百公里加速只有5.2秒。這台高功率2.0T發動機迸發出來的動力是線性遞增的，強勁的動力會較為均勻的貫穿你整個加速過程，這是一種偏向競技化的調校方式，加之可以主動調節的懸架，激烈駕駛中車身姿態非常容易控制。在運動模式下，會有刻意調校出來的換擋衝擊感，使得整個加速過程非常有節奏感，美中不足的地方就是在普通模式下，低速換擋偶爾也會頓挫感產生。

轉向方面，Giulia擁有阿爾法·羅密歐的專利技術——虛擬轉向軸技術，該技術可以使車輛在過彎過程中，依然可以讓前輪幾乎垂直於地面，從而獲得更好的抓地力。實際感受中，它的轉向異常精準，而且只要你雙手做出動作，整個車身響應很快，加之輕盈的手感，在山路中開起來非常隨心所欲。需要適應的地方就是，它轉向的回饋手感有些過於輕盈，起初如果不熟悉，很容易把方向打的過多。

阿爾法·羅密歐是先開發的Giulia四葉草高性能車型，再向下衍生開發的普通版本Giulia車型，而且四葉草版本的懸架直接下放到了普通版本的Giulia上，甚至連碳纖維傳動軸（同級別中尚屬國內首例）、後橋限滑差速器等也統統出現在了Giulia 2.0T車型上，說到這一點我甚至想到了「性價比」這三個字。

Giulia可以說由內到外都散發著運動的氣息，但當你正常駕駛時，它懸架竟然有著極為舒適的一面，對路面的顛簸過濾的很好，面對一些減速帶，它也能很好的化解，表現完全稱得上「豪華」二字，這是令我和同事萬萬沒有想到的。而當你激烈駕駛時，或者選擇運動模式，它就會立刻呈現出運動的一面，中端很有彈性，尾段又有韌性。說到這兒你可能這套底盤「開掛」了，事實上這種表現是得益於Giulia四個可以獨立調節軟硬的避震器，急加速時后懸會變硬，制動時前懸會變硬，過彎時懸架也會做出調整。如果非要挑一些毛病的話，那可能就是這種設定會丟失一些路感。

動力、底盤、制動系統都沒有任何問題，但對於性能取向來說，拖Gulia 2.0T車型後腿的可能就是這套來自倍耐力的Cinturato P7 ALL SEASON輪胎。對，你沒看錯，就是四季胎，實際體驗中這套輪胎的抓地力確實不是很好，對整車的性能會有不少影響。

而且不少車主大呼「減配」，但實際上這套四季胎的售價一點也不會比性能取向的輪胎便宜，所以我個人不贊同「減配」這一說法。廠家很可能是出於實際使用的情況才如此選擇，畢竟在冬季，性能取向的輪胎能滑的你懷疑人生，尤其是對於馬力稍大的后驅車。而且四季胎也會比較耐用。

最後說一下油耗，這麼一台車，大家很可能並不是很在乎它的油耗。但實際上它卻有著不錯的油耗表現，當時我剛拿到試駕車的時候，1300km的平均油耗為9.7L，清零之後我開了200km左右，市區堵車和通暢路況基本一半一半，很輕鬆的將油耗控制到了百公里9L以下。同級別中，這是一個很友好的油耗表現。

結語：對於Giulia而言，情懷是次要的，首先它有著極為出色的外觀和絕佳的操控，動力方面更是同級別領先的水準。280匹馬力、采埃孚的8AT、四葉草版本的懸架、碳纖維傳動軸、後橋限滑差速器，我就想說還有誰？舒適性它有個矛盾的地方，那就是正常行駛底盤懸架會給你很舒適的感覺，輕盈的轉向手感開起來也不累，但是時間久了那個座椅有可能會讓你腰酸背痛。空間方面，對於標準軸距的車型來說它屬於正常表現。如果說最大的短板，那可能有一些消費者會覺得售後維修、保養會比較麻煩。總之，不考慮情懷，它也值得你擁有。

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