解構樂視·觀察——每經記者深度調查樂視生態

生態系統問題頻現 樂視斷臂自救是必選每經記者 張斯頂著巨大資金壓力的樂視終於迎來「救命稻草」——融創投資款。賈躍亭承諾在資金進入后對戰略進行調整，其中最關鍵的是追求正向現金流的快速增長，以及放緩樂視一些大的項目。於是，我們看到樂視核心電視業務開始提價並向更高端價格突圍、售賣投資的辦公樓、樂視體育裁員放棄賽事轉播權等，外界把這個信號看作是樂視的斷臂自救。但經過《每日經濟新聞》記者的採訪及調查研究發現，真正拖累樂視資金的卻是樂視手機和汽車業務，而這兩項業務並不在斷臂自救範圍之內。多位受訪者對《每日經濟新聞》記者表示，應該儘快剝離上述兩項業務，否則將來更加騎虎難下。值得注意的是，此前樂視一直對外宣稱公司的危機和機會均來自於資金，淡化了外界對於樂視自身核心競爭力的關注，這裡包括樂視子生態系統的核心競爭力和盈利能力。因此，賈躍亭所提倡的「生態化反」，以及樂視將要打造的生態圈是否為一個偽命題？樂視如何才能圓夢？對於賈躍亭來說，更像是骨感的現實遇上豐滿的理想。賈躍亭正在進行斷臂自救自從去年11月賈躍亭承認樂視資金鏈問題之後，因資金緊張所引發的項目停工、供應商追款、裁員等一系列消息接踵而至。外界對樂視極度關注，一是因為看不懂，二是因為不看好。正如業內所言，凡過得不好的科技公司，大抵都會賣樓。3月10日，上海融創房地產開發有限公司協議受讓樂視控股（北京）有限公司所持有的上海隆視投資管理有限公司50%股權，從而獲取上海虹橋商務區隆視廣場北樓地上地下物業的所有權。同一天，樂視網又宣布，由於樂視商城目前處於虧損狀態，樂視網決定放棄其尚未認繳的150萬元註冊資本對應的樂視電子商務15%的股權權利，轉由樂榮控股出資認購。一系列動作被外界認為是樂視自救的舉動，但並非唯一。3月初，深交所信息顯示，樂視網2016年公開發行公司債項目的審核工作，目前處於「中止」狀態。細數樂視去年底至今的幾次融資，資金都用到了電視、汽車等業務上。結果就導致了在斷臂自救的過程中，樂視體育成了資金鏈斷裂影響最大的業務。2016年12月底，樂視體育CEO雷振劍也公開承認，自己忽略了快速擴張帶來的問題。「在樂視體育成立兩年多的時間裡，都是用高速、野蠻的方式去成長，而忽略了經營管理、組織能力上面的短板，創業不能永遠停留在一個燒錢狀態。」經營管理問題直接導致了很多高管的離職。2017年2月21日，總裁張志勇辦完離職手續；22日，樂視體育賽車頻道包括主編劉波在內的編輯團隊集體離職；COO於航3月初正式離開。此外負責賽事運營的高管邱志偉與劉世傑先後離職。此前樂視體育內部整體裁員，幅度達到20%，其中智能硬體部門的裁員幅度達到50%。從目前的現狀來說，樂視體育生態的子業務不是成功的：版權被競爭對手半路劫斷，會員增長已經進入瓶頸，樂視陷入了缺錢—收縮—高管離職—用戶流失的惡性循環中，企業間的市場格局或許也在悄然被改寫。細心的人會發現，這樣的惡性循環模式仍然存在於樂視手機、汽車等其他的子業務線中。業內認為，樂視體育今日問題爆發並非偶然，某種程度上來說它是樂視體育激進的擴張策略和不斷吃緊的資金鏈相互作用的產物，也是樂視體育過於龐大的野心與實際業務能力之間矛盾激化的結果。子生態同時發展造成資金緊張樂視為何會走到這一步？北大縱橫管理諮詢合伙人蔡春華在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，這是樂視發展的必然舉措。賈躍亭所布局的七大子生態將來會「生態化反」，但是七大子生態同時發展對樂視的現金流形成了巨大的壓力。由於戰線拉得太長，問題集中爆發，目前樂視業務結構全面優化（包括剝離部分業務）也就理所當然了。值得注意的是，賣樓、剝離樂視商城、中止債項，這樣做能讓樂視好起來嗎？答案顯然是不確定的。因為賈躍亭正在進行的「瘦身」與外界期待的斷臂自救仍然存在較大差異，外界建議剝離的業務是樂視汽車和手機。蔡春華指出，樂視的問題絕對不是資金，資金只是外在表現而已，樂視真正的問題在於戰略。在樂視網並沒有出現衰退跡象依然保持較好成長態勢的時候，賈躍亭投入充分的資源來培育新的增長點，具有前瞻性。但是由於戰略節奏太快，企業組織難以承載現有的戰略。樂視必須停止拓展新的生態，不能繼續稀釋有限的資源。子生態缺核心競爭力 高估值能支撐多久每經記者 張斯除了汽車外，隸屬於樂視移動的智能手機在賈躍亭宣稱的樂視「生態化反」模式中應是僅次於汽車的重要子生態之一，但其表現令人擔憂。併購來的酷派除了大幅虧損外，去年其規模也在大幅縮減，2016年全年出貨量僅為2000萬部。「不要說第一陣營，甚至不及第二陣營的聯想、中興和小米等，而這還是在樂視智能手機硬體本身不掙錢（其實是賠錢）下取得的。而到了今年，形勢可能更加惡化。」IT資深評論人士孫永傑說。毫無疑問，樂視目前資金鏈極其緊張，沒做過手機和汽車、戰略時間點不對，被認為是拖累樂視生態的「元兇」。有樂視的投資人認為，資金鏈的問題，說明樂視的運營水平沒有那麼成熟。第一階段淺層化反，只是簡單的內容向不同終端輸出；第二階段深層化反，可能玩法就不一樣了。但多位評論人估計，砍掉汽車業務，賈躍亭做不到，因為他說過寧願為汽車而死。而事實上，賈躍亭又不能剝離手機和汽車，因為僅有視頻網站和電視業務的樂視不足以支撐他的故事和他的估值。業內人士指出，雖然樂視網市值從最高時的1800億元縮水到目前的650億元左右，但仍遠高於國內其他視頻網站的估值。當前樂視網的市值為676.61億元，大約相當於2016年4月優酷土豆從美國退市時的兩倍，剛完成15.3億美元融資的愛奇藝，估值或難超50億美元。而根據2016年視頻類App年度排行榜顯示，愛奇藝、騰訊視頻、優酷視頻排列前三，樂視視頻僅排在第六位。可以說，一直支撐樂視高估值的正是樂視生態化反的故事。業內和資本市場受此影響，看待樂視的前景已並非單純的樂視網，而是包括智能手機（樂視移動）、智能電視（樂視致新）、電動汽車、樂視體育等子生態的表現。值得注意的是，鑒於此前樂視一直對外宣稱樂視的危機和機會均來自於資金，反而淡化了外界對於樂視自身（包括樂視子生態系統的核心競爭力和盈利能力）核心競爭力匱乏的關注。但近期諸多的事實證明，這些支撐「生態化反」模式的子生態不僅表現欠佳，還在各自所處的產業中面臨強勁的挑戰——樂視電視漲價、樂視手機出貨量過低、樂視體育難續雄風以及樂視汽車遙遙無期等。「樂視生態戰略的估值問題，是擺在包括證券分析師在內所有人面前的一道難題。樂視走了一條顛覆性創新的道路（最後成敗現在很難下判斷），國內外幾乎沒有參照企業可以比對，因此傳統的市盈率法、收入法等估值方法都幾乎失效，樂視生態價值（估值）是否低估或者高估難以下結論。」北大縱橫管理諮詢合伙人蔡春華認為，樂視改變定價策略不會非常順利，因為價格不僅僅取決於企業自身，也取決於競爭對手。樂視產品有些具有差異化優勢（例如樂視視頻），某些與競爭對手相比並沒有明顯的競爭優勢，某些還處於劣勢，例如手機，輕易改變價格策略可能遭遇滑鐵盧。而在孫永傑看來，僅從硬體要盈利和漲價這些現象，賈躍亭再次自證了樂視「生態化反」模式的脆弱。「樂視『生態化反』模式最大的悖論不是業內熟知的燒錢，而是燒錢之後並未在相關產業中打造出可以彼此支撐其『生態化反』模式的核心競爭力，加之某些業務板塊本身的表現就與『生態化反』模式存在悖論，也許樂視『生態化反』的故事該講完了。」孫永傑說。另有聲音認為，樂視生態圈的要素配置過於離散，看不出能量和價值傳遞的脈絡，生態構架和軟硬體能力也沒有到位，並沒有真正形成一個生態圈。不過，儘管樂視體系內的人認為其生態沒有問題，但也不得不承認生態只是理想化產物。有樂視中層向記者表示：「生態理念是創新的，只是執行過程中問題太多。所謂『生態化反』（生態化反、合作協同、閉環表達的都是一個概念），只有每個業務線都做活了，才能想著去跨界聯合吧？現在自己的子業務都做不好，哪有心思化反，化反是理想化狀態下的。」樂視生態概念偏理想化 汽車是吸金黑洞還是造夢新星？每經記者 張斯繼斥資150億元投資樂視之後，融創董事長孫宏斌是否會繼續投資樂視汽車，成為外界關注焦點。儘管孫宏斌坦言電動車是一個巨大的市場機會，並已經帶領調查團隊前往美國考察過樂視汽車項目，但3月28日，孫宏斌在融創業績發布會上透露，「樂視汽車我還沒看懂」。看不懂的不只孫宏斌，業內評論人士劉步塵曾公開表示過，孫宏斌挑剩下的產業都應該砍掉，樂視手機是引發樂視危機的罪魁禍首，真正決定樂視生死的則是樂視汽車。造車仍處前期準備階段業內知道，賈躍亭的終極夢想是「造車」。但不幸的是，此次融創的投資，非但與最需要資金的樂視「造車」無緣，體育和移動業務也未在其中，而汽車和手機卻是樂視現在最燒錢的兩個業務。事實上，外界對樂視汽車存在兩種不同的聲音，一種是堅決建議賈躍亭停止，因為無論從資金、資源還是能力都無法做成第二個特斯拉，還會拖垮樂視；另一種則是認為樂視汽車是未來的機會，更是關係到樂視生死的機會。可以看到，在兩年多時間內，樂視汽車迅速組建起豪華團隊，但汽車項目花費超出賈躍亭預計，直接導致樂視陷入資金困境。「燒錢不可怕，可怕的是燒到後面什麼都沒有。」IT資深評論人士孫永傑對《每日經濟新聞》記者分析指出，作為深耕電動汽車10多年，被業內公認為該產業老大的特斯拉，到現在依然在量產一款汽車時需要「燒錢」，幾乎從零起步的法拉第未來就更可想而知。而從樂視近期披露的各種信息看，所謂造車實際上均處在前期準備階段，這意味著後期的投入將巨大，至於需要「燒」多少錢才能達到量產或至少可以滿足其聲稱的訂單需求，未知的因素包括技術太多，但這些因素中唯一可以肯定的就是「燒錢」。嗷嗷待哺的樂視「汽車生態體系」，正在等待資金注入。孫宏斌在發布會上透露，樂視汽車的融資計劃在進行中，有相應的投資人表示了意向。據樂視官方保守估計，法拉第未來至少需要100億元才能正式投產開賣，而最近，賈躍亭希望給法拉第未來Faraday Future（以下簡稱FF）再融資10億美元，先不說這些錢真的能否滿足一款高端量產車的需求和是否可以盈利，賈躍亭目前最大的問題就是融資的手段和資本已經耗費殆盡。4月16日，樂視公司全球投融資主管鄭孝明離職。目前，因銷售疲軟、裁員以及拖欠美國員工工資，樂視的美國計劃也頻頻受挫。值得注意的是，賈躍亭引以為豪的FF91前景也不樂觀。據外媒報道，備受業內關注和質疑的造車企業FF原本宏偉的造車規劃已經縮水。孫永傑認為，通過此次FF大幅降低產能引發的有關其首款車型FF91的預訂模式、FF91本身價值等的質疑，讓人們不禁懷疑FF究竟是在造車還是在造夢？而從其苦苦尋找融資的歷程看，「造夢」的時代已經漸行漸遠。樂視原二股東鑫根資本創始合伙人曾強曾公開反對。「樂視要想生存，賈躍亭必須做出改變。」曾強是最早的互聯網創業者、PE圈內的大鱷，是樂視生態最堅定的支持者。他已在賈躍亭的樂視生態里投資了150億元。他認為樂視的發展方向是對的，但次序是錯的，「應該專註於樂視雲、樂視電視等核心業務的發展」，「像房地產等業務必須要砍掉。」同時，他在樂視體育、樂視汽車等業務上與樂視存在分歧。前景吸引資本大佬參與不過也有聲音認為，這個「夢」必須要堅持做下去。一位多年持有樂視網股票，並參觀過美國辦公區及工廠的自由投資人向《每日經濟新聞》記者表達了不同的看法。他認為，汽車問題是考驗誰的體制更靈活。國家對電動車扶持力度非常大，傳統車廠也在做，但「我不擔心樂視的互聯網、大數據能力。跨界做電視、做汽車都是一套邏輯，沒有問題，誰先做誰就佔有這個市場，現在企業搶奪用戶都是搶時間上的資源，背後邏輯掌握了，也沒什麼問題」。與此同時，一位熟悉樂視汽車戰略的中層員工對記者透露，樂視汽車戰略沒問題，國外布局高端，國內布局低端生產線，能夠解決產能問題。在他看來，自動駕駛是汽車行業的重大革命與必然，眾多有實力的科技公司和老牌車企紛紛加入競爭。國家政策、行業變化、關鍵企業突破等以及產業鏈的整合機會，都預示著電動汽車是當下最適合顛覆的領域。同時，自2014年底，賈躍亭宣布樂視汽車「SEE計劃」至今已經兩年多，處於窗口期，沒有理由放棄，應該繼續。此外，樂視是繼特斯拉之後，全球第二家敢於挑戰高端電動車的公司，而且是一家公司，意義深遠。據公開資料顯示，2016年9月19日，賈躍亭表示，樂視超級汽車完成了10.8億美元首輪融資，投資方包括英大資本、深創投等機構。去年11月15日，海瀾集團、恆興集團等企業與樂視控股簽署了第一期3億美元的投資協議，資金將投向樂視汽車生態和LeEco Global。「莫干山線——政府支持，提供汽車生產牌照，未來中低端，廉價生產線（2~3年內），預計售價20萬左右／輛。而北美線——北拉斯維加廠房，高端生產線，FF團隊從特斯拉挖來，解決了特斯拉當時的產能限制等問題，每年實際可產10萬輛高端進口車。」上述中層同時透露，一家世界五百強企業主動要求投資汽車業務，正在接洽中，樂視汽車的前景也吸引了業內大佬參與。同時在柳傳志和賈躍亭身邊的人士向《每日經濟新聞》記者透露，在樂視沒做汽車之前，柳傳志曾在企業家聚會上公開評論過賈躍亭，認為他很有想法。後來，在2016年4月的企業家俱樂部理事大會上，由柳傳志及企業傢俱樂部理事長馬蔚華聯名推薦，賈躍亭才正式加入企業傢俱樂部，而當天為他授牌的，正是時任企業家俱樂部主席的柳傳志。進入企業家圈子后，賈躍亭獲得更多的融資渠道，也廣泛被接受。包括後來孫宏斌的介入，都離不開柳傳志的引薦。北大縱橫管理諮詢合伙人蔡春華認為，剝離哪項業務屬於業務選擇的問題。任何一家企業選擇業務需要結合兩個維度，一是行業的吸引力，二是能力的一致性，即既要考慮業務的市場前景，也要考慮與自身資源、能力的匹配程度。汽車行業是一個具有極高技術門檻和資金門檻的企業，樂視現有的人才儲備、經驗積累特別是現金流情況遠遠不能支撐這一產業。