謳歌中國復興的關鍵就在於這款車了

對於1986年誕生於美國、從2006年9月就開始進入市場的謳歌Acura品牌來說，在12年的隱忍后，是時候在前場帶球衝鋒了。正如在風靡北美的橄欖球運動強調進攻一樣，如果一味堅持固守北美市場而對豪華SUV消費市場的迅猛增長視而不見的話，未來只會一敗塗地。

好在與廣汽集團完成國產化后，謳歌開始逐步進入躍進的發展階段。在去年推出首款國產小型SUV車型CDX后，又在剛過去的上海車展上公布了第三代MDX的中期改款車型，同時將 「SPORT HYBRID SH-AWD多動力超控四驅系統」搭載於中改的MDX（以下簡稱混動謳歌MDX）上。那麼這輛目前謳歌產品體系內定位最高、價格最貴的旗艦SUV到底實際表現如何呢？

首先要表揚下混動謳歌MDX的七座是實打實可以在長途中使用的：頭部空間相當充裕，腿部空間夠用不擠，坐墊厚度對得起臀部，坐墊長度有提升空間，進出策略設置得非常便利，人高馬大的美國朋友在網上對MDX的第三排讚不絕口，這樣的空間對消費者來說已是綽綽有餘。但只設置左右兩個杯架的做法很明顯沒有將現如今對充電的重度需求考慮在內，第三排充電只能把線插在後排空調出風口下方的2.5A USB介面上，但這個2.5A介面也只有兩個，遠無法滿足後排五個人的充電需求。

其次要深入解讀下本田引以為傲的SPORT HYBRID SH-AWD多動力超控四驅系統。先說結論，這套系統的目的並非是單純的省油，而是在提升原有動力加速和駕駛感受的前提下，降低燃油消耗。

一般意義上的SH-AWD是通過後橋差速器兩側的多片離合器來分配后軸左右車輪扭矩。而SPORT HYBRID SH-AWD在後橋上加裝了兩個電機（每個37ps）來取代多片離合器的作用，進行左右後輪間的扭矩矢量分配（動力控制單元PCU）。另一個電機（48ps）則被安排在了7擋雙離合器變速箱中，在純電模式下用以驅動車輛，其它模式下輔助發動機以此來獲得更好的提速性能。智能動力單元（IPU）被安放在車身下方，根據不同的道路情況來及時調整行駛狀態。高功率鋰電池組被放在後座後方用以存儲和釋放電能。根據謳歌的說法，四種駕駛模式下，IPU可產出八種不同的動力驅動方式。

簡單來說，SPORT HYBRID SH-AWD是由發動機和三個電機共同組成，協調前後輪及後部左右兩輪間的扭矩分配系統。工作狀態主要分為以下幾種：起步和純電巡航階段，電動機驅動車輛；加速時，發動機與電機協同工作，向外輸出動力；過彎時，內側後輪進行動能回收的同時轉化為外側後輪的驅動力，提高彎道中的尋跡的能力，而且這樣的瞬時響應在駕駛過程中是「始終不停」的。

發動機方面，混動謳歌MDX上代號為JNA2的3.0升V6自然吸氣汽油發動機大家都很熟悉，192kW的最大功率和296牛·米的峰值扭矩在數據方面無功無過。在三電機的加持下，這套系統的系統綜合功率達到了240kW，系統綜合扭矩也提升到了391牛·米，與寶馬X5上的3.0升渦輪增壓發動（最大功率225kW、峰值扭矩400牛·米）機在賬面上不相上下。

數據和技術終究是紙面功夫，開起來是否得心應手才是讓這部分汽車觀念較成熟、已經是購買第二或第三輛車的消費者最終掏錢的重要因素。從實際駕駛表現來看，混動謳歌MDX的動力總成匹配相當成熟，低速時純電行駛，靜謐而順滑，只有站在車外足夠近時才會聽見電動機工作時發出的尖細聲響，坐在車廂內是完全聽不到的。

加速足夠暢快，其實駕駛中不用太過關心到底是何種動力輸出方式導致了現有的駕駛狀態，因為大部分消費者只關心結果，油門踩下去，車敏銳地出去了，目的就達到了，混動謳歌MDX在這點上交出了一份接近滿分的答卷：用悄無聲息的起步和難以察覺的動力切換得到了比肩渦輪增壓發動機的加速感受，還可以盡情享受本田大排量自然吸氣發動機帶來的線性動力輸出曲線和無可比擬的高亢聲浪，那些天天將「大排量自吸賽高」掛在嘴邊的車神們，是時候刷卡買單了！

謳歌為混動MDX設置了舒適、標準、運動和運動+四種駕駛模式，其實四種模式間最明顯的界限出現在標準和運動間：舒適和標準相差微乎其微，舒適時的減振效果最好，幾乎可以說是完全隔絕了路面振動，標準只多了一丟丟振動；運動模式則將轉向手感中的電子味去除，添上些機械味道，同時延後發動機的換擋時機，拉高轉速來獲取更充沛扭矩釋放，運動+模式調得有些過猶不及，在運動模式的前提下進一步增添轉向和加速上的「雞賊」指數，還經常能聽到模擬出的發動機「聲浪」，要知道這是本田的自然吸氣發動機，有什麼比打開車窗狠踩油門聽高轉奏鳴曲更美妙的事情呢，實在無法理解為何要關上車窗聽電音，又不是CDX上的1.5T渦輪增壓發動機。

四種駕駛模式中懸架的硬度調節不夠明顯，也只是從非常非常軟到非常軟到很軟再到軟，哪怕是運動+模式下也不會有硬橋硬馬過坎的快感，略顯遺憾，這部分會在後文詳解。

總結下混動謳歌MDX的動態表現：雖然研發這套系統耗費了本田工程師大量的心血，但即便對技術一竅不通的人也可安心享受。混動謳歌MDX沒有炫技的嫌疑，也沒有雲里霧裡般的故弄玄虛，針對美國市場的調校風格得以保留，不取悅亦不迎逢消費者。

外觀與國產CDX一樣，換上了家族式的前臉，一見鍾情和無法接受的人數各佔一半。內飾維持了謳歌品牌過往的格調，與CDX充滿科技感的內飾風格迥異，MDX明顯走穩重路線，包括真皮座椅的舒適度、木紋飾板的運用、旋鈕阻尼的設定都有所體現，前後電源介面數量與儲物空間一樣，還算充足順手。第二排地板全平和可調節空調為MDX贏取了兩朵大紅花，橫向坐滿三人也都還有餘量，只是縱向空間還沒達到冠道這樣的變態級別。

配置上，此次拿到的售價為84.8萬的頂配尊馭版應有盡有，比Honda SENSING更完備的安全配置Acura Watch也得以搭載。前後座椅加熱、後排側遮陽簾等舒適性配置也一個不拉，但值得提醒的是，Acura Watch只在頂配車型上出現。

正如一個硬幣的兩面，混動謳歌MDX在擁有原汁原味的美式風味時，也同樣要承擔原封不動引進所帶來的風險和後果。

首先是動力總成與底盤調校風格的不統一，時常讓駕駛者感到性格分裂。得益於電動機的加入，混動謳歌MDX的起步和加速都相當迅捷，即便是在舒適和普通模式下。而後期V6發動機介入與電動機協同工作時，在雙離合器變速箱的梳理下，更是將自然吸氣發動機的線性加速表現推至極致。但可惜的是，混動謳歌MDX的底盤調校過於向舒適妥協，哪怕是在運動+模式下，依舊是將緊緻和敏銳拋於腦後，一心想著如何讓前排身材魁梧的美國朋友坐得舒服，讓後排乘客在過溝渡坎時不要大喊oh my god。

在歷經一個轉彎緊接起伏大直路的路徑時，這種分裂感流溢地異常明顯：在過彎時選擇運動或運動+模式，緊繃的底盤配合略重的轉向手感讓駕駛者信心十足，在SH-AWD黑科技的加持下，側傾被很好地抑制，側滑更是想也不要想。但一旦回正方向盤駛向起伏路段時，底盤彷彿被一個無形的按鈕操控，按下就會回到慵懶搖晃的狀態中去，全然不顧動力總成還在積極而機敏地做功，給人的總體感覺就是一個正值壯年的肌肉青年穿著一身緊身安德瑪運動衣去和大爺大媽們打太極拳，這種不協調的風格平時會把強迫症患者逼上絕路，而放在汽車上，則會讓駕駛者時不時出現無所適從的蒼白感。

其次是內飾裝配細節工藝有提升的空間。作為誕生於美國且生產裝配自當地的本田豪華品牌，謳歌品牌中美式的粗獷不羈比日式的熨帖細微佔了更多比例。以我拿到的5號試駕車為例，方向盤在完全回正水平時，與方向盤連接的轉向柱上蓋板出現了左高右低，無論如何調節方向盤都無法將這種不規整的情況完全根除，駕駛時容易出現視覺差。這樣的細節問題也同樣出現在後排出風口下方的空調控制面板上，同一塊面板左右兩側的嵌扣深度不一。如果是東風本田的車型出現這樣的裝配問題也算情有可原，大部分人都不會拿著放大鏡和高標準去考量一輛十代思域的內飾工藝，但對於售價接近85萬的豪華品牌來說，任何細枝末節都應該做到極致無瑕疵，尤其是面對眼光愈發毒辣的國內消費者，在品牌力尚未有太多加成光環時，更應踏實將產品做好。因為現場並未有外方謳歌工程師進行溝通，所以這個鍋只能由本田阿拉巴馬州林肯工廠的員工們來背了。

最後是油耗上的分歧。根據工信部的數據，混動謳歌MDX的百公里綜合油耗為7.9升（競品雷克薩斯RX450h的工信部油耗為百公里6.7升），這個數值「僅供參考」的成分大家都心知肚明。在實際過程中，車載4個成年人3個背包、全程空調處於AUTO、標準模式駕駛81.3公里（其中85%為高速，10%為高低起伏較大的一般路面，5%為非鋪裝碎石路面）的情況下，混動謳歌MDX的油耗為9.3升，這個實際表現在中大型SUV細分市場中已經算是相當省油的了。同時為了增加油耗結果的普遍性，我詢問其它四輛批次試駕車的油耗成績，大多在8升至10升之間徘徊，但我無法確定這四輛車駕駛員的駕車風格以及空調、行李載重等情況，所以結果僅供參考。與廠家公布的油耗出現分歧是正常事件，新車還未度過磨合期和日常駕駛環境很難達到測試時嚴苛而穩定的工況都是原因。

事實上，正如廣汽謳歌所言，混動MDX目前在市場上的競爭對手寥寥無幾，嚴格意義上只有雷克薩斯RX450h一個。混動MDX如本田其它車型一樣，並不是跟隨市場風向和潮流來投放新產品，而是研發新產品后開創一個全新的細分市場。作為謳歌旗下車身尺寸最大的旗艦SUV，混動MDX在一些小瑕疵外，整體的產品力足夠在所處領域中位列前三。

但別忘記，消費者買車更看重品牌影響力，混動謳歌MDX所處的70萬至85萬價格區間內，不僅有奧迪Q7、寶馬X5和賓士GLE德系豪車老三樣把守，也有雷克薩斯RX450h、沃爾沃XC90等二線豪華品牌虎視眈眈，從消費者認知度上來說，謳歌品牌本身相比競品並沒有優勢，而SPORT HYBRID SH-AWD以往則多與東瀛法拉利NSX聯繫在一起，普通消費者接觸體驗的機會少到幾乎可以忽略不計。

所以混動謳歌MDX此時出現的意義更像是為SPORT HYBRID SH-AWD多動力超控四驅系統這個目前本田技術體系內含金量最高的混合動力四驅系統來背書，同時藉由與跑車NSX同源的系統和MDX旗艦車型的定位來讓更多消費者認知並接受這套技術。混動謳歌MDX從開始就不可能是走量的車型，一來接近70萬的起步價已經隔絕掉了八成的消費者，二來同級對手大多是市場的常客，品牌力更強不說，消費者口碑也已經形成，再加上「面子因素」，混動謳歌MDX應該先為自己定下一個月銷超過三位數的小目標並儘快實現。

根據廣汽本田官方的官方數據，國產戰略車型廣汽謳歌CDX在4月份的發車量為1217輛，佔據了謳歌品牌4月終端銷量1291輛中的94.3%，也就意味著包括TLX、RDX、MDX在內的其它車型在4月僅賣掉了74輛。毫無疑問，國產CDX為謳歌品牌再次進入消費者視野打開了一扇窗，而MDX則是謳歌品牌能否真正躋身「國內認可豪華品牌」陣營的勝負手車型。