中國動力電池格局：佔比70% 或主宰2400億美元全球電池行業

即便是那些自認對電動汽車行業頗有了解的人物，估計也只能掰著手指頭數出幾個耳熟能詳的動力電池供應商。他們會很快想到日本松下、韓國三星、LG化學、特斯拉……或許還有領先的電動汽車製造商比亞迪。

但如果給他們列一份動力電池的清單，很多人也許會大吃一驚：目前擁有超過140個電池生產商，它們都拚命埋頭於擴容增產，以便在未來20年價值2400億美元的這個行業里搶得先機，分掉一杯羹。就像以往汽車行業帶來的繁榮一樣，電動汽車和電池也將在崛起成為一個大型行業，並且可能主宰全球電池產業。

一個價值2400億美元的行業

華爾街研究及證券公司Bernstein汽車分析師預計，電動汽車在未來20年將佔據全球汽車採購量的40%。目前，全球汽車每年的生產銷售量約為1億輛，這意味著電動汽車每年的銷售約為4000萬輛。

假設電池價格與一般內燃機的6000美元成本相當，那麼電池行業未來就有可能達到2400億美元。在整治空氣污染等方面不遺餘力，因而電動汽車和電池領域的醞釀布局顯然也會處於領先地位。

為滿足預期需求，全球電池生產能力需要大幅「擴容擴能」，這也是當下電池製造商們如此積極擴張的原因。特斯拉和松下2014年宣布要建造超級電池工廠后，全球正式發起了電池製造的「軍備競賽」。

戰略中心轉移 增速最快將佔比70%

電池技術發軔於日本，在韓國得到進一步發展，現在他的重心開始向大力轉移。的電池生產在全球生產中的比例遠遠高於日本，到2020年的全球市場份額將會上升到70％以上。

電動汽車市場快速增長，以及汽車裝配企業偏好使用本土產品的趨勢，為電池生產的持續發展提供了很大的潛能。據羅蘭·貝格的電動車輛指數2017年第二季度報告顯示，國產鋰離子電池在品牌電動車當中的使用率已經超過90%。

看到這麼多企業要進入這個圈子，政府開始考慮制定電池製造商最低生產能力的政策，以此作為進一步鞏固其作為全球領導者地位的一種方式，提出希望製造商每年的產量至少要達到3至5兆瓦時。

2016年底發布了準則草案，規定電池製造商需要至少8GWh的生產能力才能獲得資助。作為市場的一個信號，政府準備縮小支持範圍，只向年產能超過40 GWh的電池企業提供補貼幫扶。

雖然松下是全球最大的電動汽車電池供應商，企業卻絲毫不甘落後奮力趕超。深圳比亞迪2016年生產近50萬輛汽車和巴士，其中約10萬輛是電動車或插電式混合動力車。與其垂直整合戰略一致，比亞迪的電池能產能力也達到了20GWh，是最大的電池製造商。

2008年，「股神」巴菲特旗下子公司伯克希爾·哈撒韋向比亞迪投資了2.3億美元，並拿下其10%股權。目前，比亞迪在市場上的價值為169億美元。

寧德新能源（CATL）是另一家領先的電池公司。CATL成立於2011年，總部設在福建省寧德，專註於生產鋰離子電池和開發儲能系統。它在青海、江蘇、廣東都有自己的電池製造基地，電池容量達到了7.7GWh，並計劃到2020年電池生產能力達到50GWh。像比亞迪一樣，寧德新能源也是政府希望打造的龍頭企業。

近日，寧德時代宣布牽手蘋果，令比亞迪承壓不小

市場的「大玩家」

電池企業正向以比亞迪、寧德時代、國軒高科等電池巨頭為代表的壟斷式發展，一些小眾的電池產業逐漸走到發展邊緣。

據統計數據顯示，2016年全球動力電池企業銷量排名中，前十排名中有七家企業來自，依次為比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電。此外，萬向A123和哈光學也排在11、12位。

力神在北京、青島、蘇州、武漢、寧波、深圳、綿陽設有生產基地，計劃到2020年電池產能達到20GWh。萬向是最大的私營企業之一，也是全國領先的汽車零部件供應商之一。 1994年，萬向在伊利諾伊州埃爾金建立了一家美國公司。此後，它在美國進行了二十多次收購，包括2013年破產的電池製造商A123和2014年收購的Fisker Automotive。

但是，在即將到來的這場電力革命中，每一個放入車輛的電池組，都需要「犧牲」一個內燃機。雖然電動汽車的增長將引起全球電池行業的巨大增長，但也將使全球發動機和發動機部件產能的大量投資過時。