關注 | 天津代表建議：降低網約車司機和車輛准入門檻

近年來，「網約車」不僅為數千萬網約車司機提供了就業機會，也為數億城市居民提供了個性、便利、多樣化出行選擇。2016年11月1日起，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式施行，在確立了網約車合法地位的同時，也因為司機和車輛准入的高門檻廣受爭議。十二屆全國人大五次會議上，來自天津團的全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明提出了《關於降低網約車司機和車輛准入門檻的建議》。

近年來，「互聯網+」新興業態呈現出活力迸發、引領世界的可喜局面。特別是以網約車為代表的「互聯網+」便捷交通新業態迅猛發展，人民群眾出行方式實現創新，解決了以往打車難的痼疾，深受廣大群眾的歡迎，創造了巨大的經濟效益和社會效益。以滴滴、易到等為代表的網約車平台為數千萬網約車司機提供了就業機會，為數億城市居民提供了個性、便利、多樣化出行選擇，有效激活了社會閑置資源，提高了城市交通出行效率，為經濟注入了新的活力。

據麥肯錫發布《尋找快車道：汽車市場發展新趨勢》調查報告，「消費者自從使用移動出行O2O服務以後，減少了近20%的私家車出行。」據第一財經商業數據中心發布的《華北城市智能出行大數據報告》，智能出行平台出現后，北京每輛車日均服務人次顯著提升，達到2.24人次，在不增加路面擁堵的情況下，提升了12.1%的小汽車利用率。另據易觀智庫發布《移動互聯網數據盤點&預測專題研究報告2016》，2014-2016年三年間移動出行用車用戶規模分別是2.11億、2.94億、3.62億人，呈現穩步增長態勢；2016年市場規模已達1084.5億元，預計2018年這一數字將達到1675.7億元人民幣。

蔡繼明在建議中說，2016年7月，交通部等七部委聯合發布了《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），並於2016年11月1日起正式施行。《暫行辦法》從政府部門規章層面明確了網約車的合法地位，在全球範圍內尚屬首次，這無疑是對傳統計程車管理體制的一個重大突破。

但在隨後42個城市地方交通運輸部門正式發布的網約車管理實施細則中，則對網約車司機及車型的准入設置了較高的門檻：除了戶籍、車牌限制之外，還在車輛的軸距、排量、裝GPS等硬體設施，及把數據信息接入當地監管平台等諸多方面做了明確要求；部分二三線城市在駕駛員、車輛、平台等方面對網約車提出的要求照搬甚至超越一線城市；各地都規定司機通過網約車考試才可經營網約車（從已經考試的城市看，通過率普遍不超過20%，廣州首場考試更是只有兩名司機通過）。由此導致各地尤其是一些大城市出現了網約車供給下降，居民出行又重新面臨打車難、打車貴的局面，引起了社會的普遍關注。

蔡繼明提出了《關於降低網約車司機和車輛准入門檻的建議》，建議從吸納外籍從業者、降低車輛准入門檻、鼓勵順風車等方面放寬網約車限制，提高城市交通出行效率。

（蔡繼明 資料圖）

1、給予非本地戶籍市民同等的從業權利。部分城市都要求外來人口必須持有居住證半年或一年以上。取得居住證或繳納社保的時間長短，是駕駛員主觀努力無法實現的，不宜用作篩選駕駛員的限制條件。建議取消這類限制，通過教育、考試選拔出高素質的網約車從業者。首先，戶籍改革正逐步推進，舊的戶籍制度與經濟新常態不匹配，更開放、更科學的戶籍管理機制將是大勢所趨。其次，對網約車的戶籍限制有悖於市場經濟和公平就業原則。

2、 降低車輛准入標準。對網約車軸距、排量等的限制，應契合綠色出行的環保理念，應大力提倡拼車、順風車，提高車輛利用效率。建議網約車車齡不超過8年，燃油車軸距不小於2600毫米，排量不小於1.6L/1.4T，車價不低於本地計程車車型。

3、 取消網約車司機考試。一些地方交通培訓中心、社會教育機構，出於營利目的，舉辦各種網約車考試培訓班，並宣揚不培訓就不能通過考試。報名費、培訓費催生了網約車「考試產業鏈」，也成為司機的沉重負擔。而考試中一些冷僻知識點和刁鑽題目，更分散了司機鑽研實際業務的精力。建議對各地網約車考試開展清理檢查工作，消除權力尋租空間，讓網約車司機把精力用在踏實工作、提高實際素質和服務能力上來。

4、 取消要求網約車安裝車載設備的要求。部分城市關於網約車車載設備要求，如定位、行車記錄、地圖導航、乘客報警和投訴等，遠遠超出了正常行業監管的需要，且與司、乘手機端功能重複。該終端的安裝和使用，加大了網約車的經營成本。

5、 簡政放權，減輕企業負擔。部分城市要求平台分別到市、縣兩級交通管理部門申請許可，即網約車平台需要在每一個縣裡都成立分公司。這種做法對於行業管理工作並無意義，卻給公司增加了巨大的管理運營成本，將使網約車平台大量的人力消耗在註冊、申請工作上。建議按照交通運輸部「兩級工作、一級許可」的原則，由市級管理部門統一為網約車平台發放牌照。如確需進行屬地化管理，可要求平台公司到縣級管理機構備案，從而減少多層審批帶來的不必要的麻煩。

6、 設置合理過渡期，實現網約車新政的平穩過渡。各地政策對網約車門檻要求遠高於實際運營車輛，必然推高成本，將使打車費用翻倍，同時造成網約車有效供給大幅度減少，導致「黑車」重新泛濫。建議每月定量疏導一定比例的不合資質司機退出本地運營，同步調節網約車運力減損和補充，用2—3年的時間完全實現地方新政細則的資質要求，避免新政出台對司機就業和消費者出行造成突發性的巨大衝擊。

7、 出台綜合措施鼓勵順風車發展。小客車合乘即拼車、順風車，提高了車輛利用效率，有助於降低城市擁堵。而目前多數城市要求只限平攤油費、通行費的定價過低，沒有考慮到繞路接送、車輛耗損等綜合成本，市內拼車摺合為每公里僅2-3毛錢的定價，嚴重打擊了私家車主提供合乘的積極性。建議對私人小客車合乘這種綠色出行次數不作嚴格限制，從車主、乘客平等自願協商的角度出發制定更為靈活的標準，鼓勵市民拼車出行。

8、 借鑒網約車發展經驗，以改革促進計程車行業轉型升級。網約車平台的一大特點是實現司、乘雙方的信息透明。在全面放開價格管制的條件未成熟時，可以藉助網約車平台實現計程車價格的部分放開。網約車平台和計程車合作的實踐表明，價格單一是乘客不願意在網上選擇計程車的主要原因。如能適度放開價格管制，計程車將可以獲得更多的線上訂單。在計程車司機管制負擔重、社會各方對降低「份子錢」等成本呼聲高的背景下，從降低管制的經濟成本入手，將有利於在保障司機收入的前提下，穩步推進計程車行業循序漸進的改革。

9、 推動計程車行業與網約車融合發展。各城市應當以國辦《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》為指導，借鑒網約車的制度優勢和管理模式，用更加市場化的方式深化計程車行業改革，為乘客提供更好的服務，也為計程車司機有尊嚴的勞動創造更多收入。以市場化機制促使計程車提升服務。用乘客評價來檢驗、量化服務質量，並將收入與服務質量掛鉤，讓辛苦工作、踏實拉活的司機獲得更多收入；讓繞道、多收錢宰客的司機得到懲罰，實現以服務質量為標尺的優勝劣汰。

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• 曾推動「酒駕入刑」的全國政協委員、四川省鼎立律師事務所律師施傑：政府應該更加簡政放權，以更加積極、寬容的姿態幫助網約車市場的培育。施傑建議，《暫行辦法》可作出如下修改：（一）政府適當降低准入門檻；（二）政府協助構建平台審核、加強平台監管；（三）延長新政策落地的過渡期。

• 國家行政學院法學部副教授張效羽：網約車有利於促進計程車行業的競爭，但目前地方實踐中，對網約車司機實行戶籍管控、對網約車的車牌、車型、數量實行管控以及要求安裝計價器等管理辦法，實際上並不符合網約車新政的管理原則，這樣勢必導致價格上漲。網約車應該以消費者為本位，而非考慮產業本身的利益，切忌進行「抽刀斷水式」的監管。

• 全國人大代表、廣東省廣州市律師協會名譽會長陳舒：對網約車司機進行戶籍限制等門檻的設置，是「懶政」的表現，恰恰說明治理能力有限，針對這種新型就業，政府應該改革自己的治理模式，同時為相應人員提供社會保障。

• 農工黨中央：交通部關於專車出行的規定為網約車出行共享提供了法律保障。但在網約車管理問題上，幾個特大城市都提出了對於網約車進入門檻和運營管理十分苛刻的限制措施，這些實施細則一旦執行，將嚴重影響網約車出行共享的發展，而且為其他共享經濟法規實施細則的制定開了一個惡劣的先例。國務院及有關部委應高度重視這個問題，立即叫停各地對網約車的歧視性規定，為出行共享良性發展提供法律保障。

• 全國政協委員、全國工商聯常委段祺華擬：計程車應退出網約車平台，作為公車等公共交通的另一種補充形式，更好地為大眾提供交通運輸服務，而網約車平台則僅保留私家車。同時，由相關政府部門牽頭，聯合計程車公司和網約車公司通過聯營或合作的方式，建立一個專門針對計程車的調度平台。一方面加強計程車車輛信息和駕駛員信息的審核，另一方面設定合理的加價幅度和模式，比如惡劣天氣、模範車輛的加價等。

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