關於廣汽傳祺的爆料，這歪果仁說得最實在

傳祺GS8兩驅和四驅底盤居然有區別？聽了馬克一說，我特感驚訝，回過神來想一想，拆車君還真發現了點端倪，之前升起GS8底盤的時候，雖然兩款車型底盤結構相同，前後減震器卻貼有「四驅」字樣似乎以作區分。兩驅、四驅有何不同？還要聽馬克娓娓道來。

忘了…你們還沒認識馬克對吧，Tee恤和牛仔褲是這位62歲歪果仁的著裝，說得一口與港人差不多水平的普通話，特別平易近人，他的真正身份是廣汽研究院的首席技術總裁，傳祺所有車型的底盤都是他的心血。拆車君承認，車主比媒體更懂得自己的汽車，但對於傳祺，估計沒人比馬克更懂了。

大家都知道，菲亞特166曾是傳祺的啟蒙底盤，而馬克可謂對它了如指掌，曾在菲亞特研發中心任職29年，菲亞特與薩博合作的時期，薩博9-5的底盤就是出自他的手筆，當然曾效力同集團里的法拉利和瑪莎拉蒂。底盤的研發可謂是他的看家本領，在廣汽研究院工作8年， 這次「大膽」地在GS8底盤上用上兩種不同的設計，為啥呢？答案馬上奉上。

GS8兩種底盤設定

馬克解釋說，GS8兩驅車型是傳祺家族首推的車型，主打舒適，所以相對四驅版本而言，調得稍微軟一點，但對於四驅GS8來說，可能車主會帶它到一些越野路面上行走，若用相同的調校，在極端情況下，車身姿態控制不是特別好，所以將四驅版本的減震器阻尼調硬了一些，來確保餘震比較小。

因為GS8和GS7的底盤相同，恐怕你也很想知道GS7的底盤調校吧，馬克確實也回答了，他表示GS8的四驅版本以及GS7的兩驅或四驅版的調校是相同的，都是會稍微硬朗一些，而拆車君把這些都開了，硬朗也只是相對，我更喜歡用緊湊來形容，GS7的緊緻感比GS8四驅更強，底盤質感相當棒，路感也清晰，但說到舒服，GS8兩驅版懸挂還是能感覺到軟一些的設定。

揭開GS8減震器下端之迷

GS8的用戶都會上論壇跟車友交流，拆車君發現他們對減震器下端存在疑惑，大概的說法是設計太低，影響離地間隙，馬克也好不含糊地承認了，不過他說出的道理又一次讓人大開眼界。

這是車身設計與懸挂之間的妥協關係，對於車身來說，上下車方便地台越矮越好，但對於懸挂來說就要讓出空間，比如上擺臂要設計成像香蕉的彎曲形狀，同時彈簧的長度也不夠，布置也是個難題，如果不把減震器直接與車身相連，只能將減震器布置在這個下點位上，所以原因很簡單，就是為了乘員艙的空間更優而作出的讓步，正所謂針無兩頭鋒利。事實上，GS8四驅版的越野能力還真不弱，能在河藏馳騁，也能在沙丘上撒野，這些拆車君體驗過了。

GS8火爆了，變速器不夠用怎麼辦

馬克說，廣汽傳祺只有一個工廠，從GA5到GA3，銷量不多，一班也夠應付，但隨著GS4上量之後，就由一班變為兩班倒了。起初廣汽預計大概每月1萬輛左右，實際上第一個月已經接近2萬輛需求，當我們準備好兩班制以後，GS4的銷量已經去到3萬，所以廣汽根本沒足夠的產能同時生產GA6和GS5，所以只能讓出產能，全力供應GS4。

目前廣汽傳祺已經實行3班倒，而最後一班就是為了GS8，當時馬克預計GS8每月銷量為3000輛左右，但上市第一個月發現已經拿到1萬輛訂單，並且持續了幾個月，可惜由於愛信後來無法提供足夠的變速器，才把產能讓路給GA6，從每月幾百台到現在3000輛的水平，拆車君翻查GA6的銷量，從4月份開始有明顯增長，5月6月連續兩個月達到3000輛，這麼說來，只要產能跟上，傳祺拳頭產品還真多，而且馬克也打包票，傳祺未來的產品路線圖非常有震撼力。

傳祺的技術儲備

車型豐富能讓車企煥發生機，與之相輔的是技術儲備，缺一不可，馬克說，曾經有人問他，為何GS8不使用直噴發動機，他表示，其實廣汽研究院有直噴發動機的技術，但我們想做的是在所有車型上進行統一的切換，不光是GS8，在其他車型上也會切換到直噴發動機，至於為何現款還在用多點噴射，主要還是想把此技術的可靠性繼續發揚。事實上，在敦煌的沙漠上，滿載情況下的GS8依然能夠輕鬆地從河床衝上沙丘頂，動力足夠有餘了。

至於底盤技術，馬克悄悄地透露，在後續的高端車型上，會用上虛鉸雙叉臂技術，簡單來說，就是一種改進型的雙叉臂，它的特點在於能實現虛擬主銷，提高行駛時的穩定性，類似奧迪車型上的，因為這些技術首先會帶來相應成本增加，同時可能會帶來一些重量的變化，所以作為研發部門也需要平衡新技術帶來的改變。

總結

工程師出身的馬克，身上有著實幹型的特質，說話不帶轉彎抹角，但在這次採訪中他曾說：「只要我們努力，上帝不要有太多驚訝的話，我們一定會取得成功，遲早會沖頂」，似乎誇下海口的感覺，但從過去的8年中，馬克將老東家阿爾法·羅密歐166的底盤改為GA5和GS5所用（后懸挂重新設計），隨後開始重新設計出廣汽自主的平台，GS4、GS8的熱賣或許是成功，登頂或許是馬克來的源動力，起碼在這段時間裡面，大家開這GS8會覺得像德國味道的底盤，而事實上，是人設計的。

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