尼桑 | 惡魔Z系列，才是被遺忘的傳奇

相信所有的朋友都知道頭文字D，不過或許有一些車友就不知道日本還有一部和頭文字D類似，也很魔性的飆車動漫，叫做《灣岸Midnight》。可能是頭文字D太火了，掩蓋了灣岸的光芒。不過這掩蓋不了灣岸中的「惡魔」主角 —— 惡魔之Z的性能光輝。

請伴隨著灣岸Midnight原聲音樂（Love to Rise in the Summer Morning）瀏覽此篇文章。

GT-R是尼桑的標誌，但是熟悉尼桑的朋友們都知道尼桑還有個性能車系被稱之為Z系列。目前最新款的Z系列是370Z，雖然在街上不多見，但確實也是一個不錯的選擇。

今天我們就來聊聊Z系列車型。可以說，GT-R奠定了尼桑競技的名聲，而Z系列則是尼桑走入世界的一代「神車」。

事情要回到二戰結束，日本處於一片蕭條。

然而出於重建日本的需要，接管日本的美國政府允許日本本土汽車廠生產少量卡車以滿足經濟發展的需求，在那段時間，尼桑等企業都在接受少量卡車訂單的環境里苦苦掙扎。

然而不久之後朝鮮戰爭的爆發給了尼桑等汽車企業騰飛的機會。為了滿足機械化部隊在朝鮮戰爭的需求，吉普車卡車訂單飛速上漲，訂單雪花一樣飛入了這些日本本土汽車企業，也成了日本汽車企業的第一桶金。

在不久之後，不甘於只製造卡車的尼桑開始了家用車的製造。

機緣巧合之下，尼桑將自己的車帶到了澳大利亞參加了拉力賽。比賽極度艱苦，但是尼桑出人意外地獲得冠軍。

二戰之後急需正面形象來樹立國民英雄的尼桑立刻成為了「感動日本」的得主，大街小巷裡都是尼桑的傳說。在此刺激下，尼桑決定開始走向世界。

其第一個目標就是出口汽車至當時汽車業最繁榮的國家 —— 美國。

初試啼聲——Fairlady

尼桑選擇美國作為出口受一個人影響極深： Yutaka Katayama，也被美國人稱為Mr. K。

他也是尼桑北美的第一任總經理。Yutaka Katayama經過多次調研后認為尼桑可以在美國有所作為。1960年在YutakaKatayama的幫助下，尼桑第一次向美國進口了小批量spl212。在那個年代，絕大多數美國進口汽車都來自於英國和義大利。

由於擔心質量不好影響尼桑口碑，進口到美國的尼桑汽車使用了另外一個名字：Datsun。

而受到一首歌Fairlady的影響，這批汽車被命名為Fairlady，也就是Z系列的鼻祖。這一批汽車在美國並不受歡迎，過小的車身，缺少空調的配置，過低的馬力使得Fairlady銷量極差。

但在Yutaka Katayama的堅持下，尼桑派出工程師前往美國進行了相應的調試。在Yutaka Katayama近乎於苛刻的要求下，尼桑工程師們取得了寶貴的經驗並在了下一代Fairlady上終得正果。

Datsun 240Z（S30）

Yutaka Katayama敏銳地意識到廉價的運動型轎車已然成為美國市場的需求。當時底特律的巨頭們對於這一細分市場完全無動於衷，而保時捷等跑車價格又遠在這個需求之上。

1969年，尼桑在美國推出了Fairlady Z - 240Z（內部代號S30）。而原本與雅馬哈共同研發的2.0升發動機被放棄，雅馬哈最終轉向豐田，製造了豐田GT2000。

如果和當年英國捷豹E-Type做對比，不難發現其實尼桑就是原原本本複製了捷豹E-Type優雅的外表。但相比E-Type圓潤的線條，240Z則是多了更加剛硬的直線，營造出了肌肉感。

極度帥氣的外表下是台強勁的發動機，這台兩座的240Z的2.4升直列六缸發動機，可產生151匹馬力。這台發動機隸屬於尼桑L系直列六缸發動機系列，搭載擁有兩台Hitachi SU-type化油器，每缸兩氣門，鑄鐵的缸體鋁製的汽缸蓋，不過這台發動機在後期被大放異彩的VG和RB系列所取代。

難能可貴的是相比於同期的英國或者義大利製造的車輛，240Z有著極佳的可靠性。採用四輪獨立懸挂，前輪麥弗遜懸挂，後輪Chapman懸挂賦予240Z優秀的操縱感。

很快美國人就注意到了這款車，訂單蜂擁而至。僅僅在1971年美國就進口超過45000輛240Z。隨後推出的260Z和280Z更是增大了發動機排量以抵消美國嚴格的法律而帶來的化油器的劣勢。

至今她仍然是改裝車廠心中的女神，參見下圖。

改裝后的Datsun 240Z

1978年尼桑正式推出完全重新設計的第二代Z系列-280ZX（內部代號S130），發動機採用了上一代末期280Z的2.8升直列六缸發動機，更是增加了Bosch L-Jetronic燃油噴射系統。

280ZX可選搭3速自動變速箱或者4速/5速手動變速箱。由於美國法律的規定，車頭前多了低速碰撞保護的前保險杠，這也成了區分第一代和第二代Z系列的標誌。

280ZX繼承上一代優異的駕駛感，極佳的可靠性，也解決了了上一代Z系列的不足之處，第一年銷售就創下了創紀錄的87007輛。

這代Fairlady是如此成功，以至於在1979年立即獲得Motor Trend最佳進口車大獎，諸如此類的大獎及稱讚令280ZX拿到手軟，即使是後來的GT-R也遠不能與之相提並論。尤其是後期增加的渦輪車型更將280ZX推到了180匹馬力的巔峰。

極佳的運動性，可靠性，優雅的外形遠遠甩開了當時的所有競爭對手，以至於後期280ZX一點點的改動都會引來車主們的抱怨，具體可以參照保時捷911的經歷。

可惜的是，尼桑北美奠基人YutakaKatayama被召喚回了日本。日本尼桑內部對Yutaka Katayama的成就充滿了嫉妒，一紙調令命其解甲歸田。

為北美尼桑付出了極大心血的Yutaka Katayama最終只獲得一塊金錶作為象徵性補償，相反，美國媒體則哀悼Yutaka Katayama的離開，甚至撰文懷念。

在Yutaka Katayama離開后，Fairlady，或者叫做Z系列偏離了YutakaKatayama設定的廉價跑車的方向，轉而向豪華型發展。

改頭換面——豪華之Z

第三代Z系列被稱為300ZX（內部代號Z31），這台使用了當時尼桑在IMSA GTP上大殺四方的VG系列V6發動機（IMSA當年地位等同於勒芒和F1）。

VG系列發動機也標誌著尼桑正式由直列六缸發動機轉向了V型六缸發動機，同時VG系列也是日本歷史上第一個量產的V6發動機。早期VG依然使用單頂置凸輪軸技術（SOHC），後期則改用了DOHC和VVT技術。

300ZX使用的是VG30發動機，前期可產生160匹馬力後期則提升至165匹馬力。車身則注重改善空氣動力學，因此300ZX風阻係數低至0.30，在當時是了不起的成就。

底盤則改用了麥佛遜加半拖曳臂的結構，無論是加速還是操縱均遠遠好於前代Z系列。

全新設計的300ZX

和前代相比，300ZX的設計也反映了當時的審美，類似的長扁的車燈設計在當時極度流行，蘭博基尼diablo也是類似設計。

而300ZX更是增加了極多的豪華設置，這也成為了Z系列歷史上銷量第二高的車系。也正是如此，尼桑決心取消Datsun的名字，而用nissan來代替Datsun。

在後期尼桑推出了搭載有VG30DET渦輪增壓版本的300ZX，在Garrett渦輪的加持下，美版可輸出200匹馬力，308Nm，而歐版則輸出驚人的250匹馬力，342Nm。

在日本的Z系列部分車系甚至搭載有和GT-R同源的RB20DET引擎。這裡就不多做敘述了。

與此同時，尼桑堅信賽場可以更好的證明Z系列的價值。同時也受「周日奪冠，周一大賣」銷售策略的影響，尼桑將Z系列投入IMSA賽場中。

280ZX輕鬆拿下79，80年IMSA GTU組別的冠軍以及82，83年IMSA GTO組別的冠軍。83年280ZX渦輪版更可輕鬆達到700匹馬力可怕的輸出。之後的IMSA，由Electramotive開發的 GTP ZX-Turbo在IMSA橫掃賽場。

雖然仍然使用Fairlady Z的稱號，但是這輛車除了引擎和300ZX一樣以外沒有其他相似之處。但是賽用版的VG30ET渦輪發動機可輕鬆達至1000匹馬力的輸出。

Electramotive開發的 GTP ZX-Turbo

上圖此時Z系列仍然使用的是Datsun的名字，因此車前面印刷的是DATSUN，然而下圖中Datsun已經被尼桑所取代，所以名字也改成了NISSAN。

而下圖Z32（第四代Z系列）最輝煌的時候是贏得了戴納通24小時耐力賽冠軍和同年的勒芒24小時耐力賽GTS-1組別冠軍。

而為了平衡比賽，IMSA被迫宣布VG系列發動機不合法，這個直接帶來了1995年尼桑最新賽用發動機VH系列。

第四代Z系列依然叫做300ZX，不過其內部代號則是Z32。

雖然名字與上一代相同，但是絕大多數部件都有了變化，所以也被認為是第四代Z系列，賽場上也常常見到她的身影。300ZX仍然使用相同的V6發動機，但在VVT和DOHC技術的加持下達到222匹馬力。

但是真正的讓人狂喜的則是渦輪版，在雙Garrett渦輪的作用下，300ZX達到了300匹馬力和384Nm的驚人輸出。百公里加速則在6秒之內，最高時速達到了249km/h。

底盤改用了多連桿結構，上部則是用A型臂。這套懸挂技術被稱為HICAS。有消息指出HICAS可提供後輪轉向能力，但本人沒有查到相應資料，推測應該為類似雪鐵龍的非主動式後輪轉向，如有對Z32底盤更了解的同學，還請留言，多謝。

Z32 300ZX極其成功，多家汽車媒體分別授予其最佳進口車、年度車型、全球十佳車等稱號。然而九十年代的尼桑瀕臨破產，日本經濟泡沫的破碎和日元升值，全球SUV市場的爆發使得300ZX生不逢時。

日元的升值使得售價從30000美元迅速飆升至50000美元，成為壓垮Z系列最後的一棵稻草。不久Z系列被宣告了死刑。

2002年夏季，日產在雷諾的全力支持下已然緩過氣。在當年雷諾CEO的力挺下，Z系列以第五代350Z（Z33）的身份重回大眾視野。

和GT-R如出一轍，350Z以保時捷boxser為競爭對手，受上一代過高售價而壓垮的第四代Z系列的影響，售價更是壓低在30000美元之下，約26000美元起售（約合人民幣17萬3）。底盤延續上一代Z系列結構，但是懸挂和車身卻有著更大的強度。

其傳動軸是碳纖維加強版，使得百公里加速達到了5.6秒。引擎重心後置給了整輛車極佳的操控性。350Z搭載 3.5升 VQ35DE DOHC V6 發動機，在CVVT和高壓縮比的幫助下輸出287匹馬力和371牛。後期被高轉速版本的VQ35HR發動機所替代。

這一代Z系列只提供六缸自然吸氣發動機。然而相比上一代口碑則差很多。憑藉極高的性價比，350Z達到了銷量預期，標誌著Z系列車的正式回歸。同時，低售價也代表著Z系列回到YutakaKatayama當年對Z系列的定義：可負擔得起的跑車。

350Z也在GT-R缺席的情況下為尼桑扛起了參與賽車的重任。從日本本土GT500，到漂移大賽，處處可見這一代Z系列的身影。

這一代370Z得名於其巨大的3.7升發動機。相對於當年越大越好的趨勢，尼桑則對370Z做了瘦身和補強，新加入的前引擎艙巨大的V型結構，到前懸挂的雙橫臂和后懸挂的多連桿結構都給予了370Z更好的操控感。

然而距09年發布這一代長時間的斷檔，已然為未來Z系列的發展蒙上了一層厚厚的陰影。

Anyway

Hello，Fairlady！

不要忘了你從哪裡來

更要記得你要往哪裡去

加油！

今日日簽