成都、武漢和鄭州為啥能這麼牛？

正在召開的2017年全國兩會上，「國家中心城市」成為代表委員熱議的話題之一。

誰能成為下一個新晉「選手」？人大代表和政協委員們的「提名」名單上，已出現杭州、西安、長沙的名字。

引發此番關注的最新背景是，除了早年獲批的北京、上海、廣州、天津、重慶這五座國家中心城市，2016年至今，成都、武漢和鄭州先後闖入了國家中心城市建設序列。

正在建設「中心」的道路上疾馳的他們，有何城市特質以及承擔怎樣的國家使命？

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成都：「核心帶動」的國家使命

高琿家住成都龍泉驛，上班在德陽，每周往返一次。

這名中石化西南油氣分公司川西採氣廠的職工在成綿樂高鐵上完成了他的「兩點一線」，「平均半小時一趟，最短髮車間隔僅8分鐘，和在成都上班沒啥區別。」

2016年7月，大型水陸兩棲飛機「蛟龍600」總裝下線，王焱濱很驕傲。

因為這架「國之重器」身上，有兩大關鍵寶貝是「成都智造」，尤其是令其「耳聰目明」的通信導航系統中，有近20個設備是他所在的中電科航空電子有限公司（以下簡稱「中電科」）自主研發。

高琿感受到的便利，王焱濱發自內心的幸福，置於中央賦予成都「建設國家中心城市」的國家使命和「核心帶動」打造世界級成渝城市群的大格局之上，更顯珍貴。

「九天開出一成都，萬戶千門入畫圖。」地處「一帶一路」與長江經濟帶交匯點，作為新一輪西部大開發戰略要津的成都，如何激活和擴容城市的創新「家底」，加快形成新興產業集群？如何發揮「核心帶動」使命，打造具有國際影響力的現代化都市圈？如何構建內陸地區連接絲綢之路經濟帶的國際開放大通道？

如今，距離中央制定《成渝城市群發展規劃》，提出成都要以建設國家中心城市為目標已近一年時間。成都正面臨周年考。

2016年7月23日，大型水陸兩棲飛機「蛟龍600」總裝下線，與大型民用客機C919、大型運輸機運-20並稱「大飛機三劍客」。

除了作為「眼睛和耳朵」的通信導航系統，「蛟龍600」的機頭也是「成都智造」。中電科總設計師王焱濱告訴《瞭望東方周刊》，僅「蛟龍600」的通信導航系統，就有近20個設備是中電科自主研發。其中，在「聽力」構建上，「蛟龍600」實現了「無線電介面的全數字音頻」等多項創新突破。

「此類國家重器的關鍵技術研發突破因何能『花落成都』？」在王焱濱看來，「成都的人才供給為這個領域提供了很好的支撐。」「蛟龍600」團隊的骨幹研發人員，此前亦是「C919」大型客機關鍵部件研發的核心研發主力。

從直刺蒼穹的「殲-10」，到叩問深海的載人深潛器「蛟龍」，再到探秘太空的「神舟」「天宮」系列，王焱濱對多個烙下「成都智造」印記的創新產品如數家珍。

在過去一年，成都以創新、改革、開放、人才「四輪驅動」，深入推進全面創新改革，打通政產學研用協同創新和軍民深度融合創新「兩個通道」，加快培育和轉換城市發展動能。

在政策引領與環境營造下，成都科技型中小企業不僅「鋪天蓋地」，而且「頂天立地」。

據統計，2016年成都新增科技型企業1.2萬家，同比增長9.1%；全社會研發投入258億元，同比增長16.8%；發明專利申請量3.9萬件，同比增長32.6%；高新技術企業達2098家，高新技術產業產值8387億元，繼續在全國副省級城市中保持前列。

成都還是全國副省級城市中唯一獲批國家知識產權質押融資和專利保險試點的雙示範城市；四川大學、郫都區、電信（成都）入選全國首批28個雙創示範基地，成都因此成為全國唯一具有校地企三類示範基地的副省級城市。

據四川省統計局數據，2016年，成都市地區生產總值完成12170.2億元，同比增長7.7%，增速高於全國1個百分點，穩中向好、活力增強，實現了「十三五」良好開局。成績的背後，是科技創新這隻無形「臂膀」。

2017年，成都定下了創新驅動，「一業（工業）定乾坤」的小目標：力爭實現全社會R&D（Reserch & Development，研究與開發）經費投入達290億元；新增科技型企業12000家以上；高新技術產業產值達8700億元以上，技術交易額480億元以上，同比增長9%以上；全市專利申請10萬件以上，發明專利申請4萬件以上，每萬人有效發明專利擁有量16件；科技進步貢獻率達到64%。

「如何從更深層次激活眾多科研機構的創新『家底』，整合內外創新資源，是成都提升協同創新能力必須認真作答的課題。」社科院工業經濟研究所研究員、產業組織研究室主任劉戒驕告訴《瞭望東方周刊》，成都在這方面還有待進一步提升完善。

「核心帶動」國家級大都市圈

《成渝城市群發展規劃》要求，成都要發揮核心帶動功能，加快與德陽、資陽、眉山等周邊城市的同城化進程，共同打造帶動四川、輻射西南、具有國際影響力的現代化都市圈。

而行動其實早於規劃。

兩年前，成綿樂高鐵作為西南首條城際客運專線投入運營，構建起一個城際往來的「1小時高鐵交通圈」。這條穿越成都平原最方便、最快捷的新通道，讓成都、德陽、綿陽、眉山、樂山、峨眉山、江油沿線的2000多萬人，實現了交通上的「同城夢」。

每周五，高琿手持一張中鐵銀通卡，不用買票就可直接刷卡乘車。這是中鐵為方便經常乘坐成綿樂高鐵的旅客推出的一種類似公交卡的支付卡，每列車上都為這些持卡人預留了10個座位。高琿告訴本刊記者，現在使用中鐵銀通卡的乘客越來越多，他經常都沒有座位。

2017年1月5日，成都和德陽之間的城際動車加開到每天22對，平均半小時一趟，最短髮車間隔僅8分鐘，實現了公交化運行。相隔45公里的兩座城市，在時間上拉近為27分鐘，成德「半小時經濟圈」已然形成。

越來越多的人享受著同城化帶來的便利。家住樂山的馮女士每個月都要到成都購物兩三次，「以前幾個月都去不了一次，但現在一個月能去幾次。」

在國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴看來，以成綿樂高鐵為代表的交通快速通道，在拉近成都與周邊城市間的時空距離，還將很好地促進各種生產要素的流通，重構資源配置的空間格局，促進城市間「一體化」發展。

「『1小時生活圈』和『1小時經濟圈』將會加速形成，這對統籌區域發展有著重要的戰略意義。」汪鳴告訴《瞭望東方周刊》。

同城化不僅體現在交通層面，還需要在產業、公共服務等方面協同。西華大學管理學院戰略研究所所長何東在接受《瞭望東方周刊》採訪時說：「站在建設國家中心城市的新起點上，如何拓展外部空間，處理好與成都平原城市群其他7個城市的競爭與合作關係，帶動周邊城市協同發展，是對成都智慧和胸懷的一種考驗。」

作為四川「首位城市」，成都從未忘記「核心帶動」的國家使命。成都市委提出，在區域層面，將推動成渝西昆貴「鑽石經濟圈」更好引領帶動西部發展，打造世界級成渝城市群，同時，提升成都平原城市群同城化發展水平，形成大都市區格局。

自《成都德陽綿陽規劃合作框架協議》簽署以來，成都已先後與德陽、資陽等多地簽署合作協議，在規劃體系建立、交通建設、工業發展、旅遊合作以及社會保障等方面深度合作，推動區域一體化協同發展。

目前，成都與阿壩藏族羌族自治州、眉山市、雅安市、德陽市合作共建的成阿、成眉、成雅、成德合作園區已全部建成，正在開展產業落地，為支持藏區脫貧攻堅而與甘孜藏族自治州合作共建的成甘工業園，正在抓緊建設中。公共服務方面，成都、德陽、綿陽、遂寧、樂山、雅安、眉山、資陽等8市已實現異地就醫即時結算。

德陽、資陽等城市也紛紛將與成都同城化發展作為「一號工程」。德陽市委書記蒲波認為，成德同城化是德陽未來跨越發展的根本出路，「我們就是要舉全市之力、聚全市之智，按照區域規劃、交通建設、通信設施、城市品質、產業布局、政策機制『六個協同』路徑，加快成德同城化的步伐。」他告訴《瞭望東方周刊》。

地上的燈光像天上的星星一樣會說話。

1992年，成都平原城市群夜間燈光最亮的是成都，其次是綿陽，其餘地市的燈光則像星星一樣零星散布。

2002年，成都的光亮比10年前大了一圈，成都和綿陽之間，呈現出一條模糊的光帶。

如今，被萬家燈火均勻籠罩的成都平原城市群8市經濟總量超過2萬億元，佔全省比例超過60%，總人口超過3700萬，佔全省近一半。

一輛聯調聯試的動車駛過成綿樂鐵路客運專線青衣江特大橋

不沿江、不靠海、不沿邊的開放之道

成都市區以北20餘公里的成都國際鐵路港里，國際班列汽笛聲不絕於耳。

2016年，有520列國際班列來往這裡，把四面八方聚集於此的貨物運抵境外。這裡成為國內最為繁忙的國際鐵路港之一，2017年預計將開行國際班列逾千列。

作為不沿江、不靠海、不沿邊的典型內陸城市，成都如今已經成為對外開放的「前哨」。這與國家「一帶一路」戰略和長江經濟帶建設密不可分。

復旦大學全球投資與貿易研究中心主任袁堂軍表示，未來的世界經濟版圖由兩大經濟圈構成，其中一個就是倡議的「一帶一路」。「一帶一路」重在互聯互通，而且是對全球開放的系統。

「成都處於『一帶一路』和長江經濟帶的黃金交匯點，主動融入『一帶一路』建設，就是要打通成都所有對外通道。」成都市口岸與物流辦主任陳仲維告訴《瞭望東方周刊》。

2016年6月，鐵路總公司在成都、重慶、鄭州等八城同時舉行統一品牌中歐班列發車儀式。從成都出發的中歐班列蓉歐快鐵第一個抵達歐洲終點，較其他中歐班列提前4天左右抵達終點。

依託蓉歐快鐵項目，成都順勢提出「蓉歐+」戰略，構建「兩港三網一樞紐」立體式國際化物流體系，加快建設成都國際空港和國際鐵路港，拓展國際國內陸上物流網、空中物流網和空中人流網，打造「服務西部、輻射全國、影響全球」的國際物流樞紐。

如今，「蓉歐+」讓中歐班列蓉歐快鐵的功能優勢輻射到國內國際更多地區。國內端，相繼開通了「廈蓉歐」「深蓉歐」「昆蓉歐」等互聯互通班列；國際端，已延伸至德國紐倫堡、荷蘭蒂爾堡、波蘭庫特諾等地。

「蓉歐+」不僅改變了國際物流運輸格局，更有產能轉移和產業升級。TCL、飛利浦、聯想、戴爾、DHL、神龍汽車、寶馬汽車……搭乘中歐班列蓉歐快鐵的大企業客戶不斷增多。

據成都海關統計，2016年搭乘中歐班列蓉歐快鐵的企業數量已達約1200家，近3年來已累計運載20多億美元貨物出口。

如今，中歐班列蓉歐快鐵已形成至波蘭羅茲「中線」、至土耳其伊斯坦布爾「南線」、至俄羅斯莫斯科「北線」的三線并行格局，構成了「一主多輔、多點直達」的跨境班列網路，構建起西部面向歐洲和泛亞的國際物流樞紐。

2017年，成都計劃開行國際班列達1000列以上。

西南交通大學區域經濟與管理研究中心主任戴賓教授告訴《瞭望東方周刊》，建設「一帶一路」是開展全方位國際合作、拓展發展空間、推動經濟轉型升級、帶動東中西部地區協調發展的重大戰略。西部地區的交通，對新絲綢之路經濟帶建設具有舉足輕重的作用，發展前景廣闊。

國際鐵路樞紐加快「跑」，國際航空樞紐建設也在加速「飛」。2016年5月，定位於國家級航空樞紐的成都天府國際機場正式開建，將於2020年建成投用，屆時成都將成為繼北京、上海之後第三座「雙機場」城市。

截至2016年底，成都的國際地區航線數量為95條，是中西部國際地區航線數量最多的城市。2017年，按照成都市規劃，在確保開通洛杉磯、紐約直飛航線的基礎上，力爭開通亞的斯亞貝巴、奧克蘭等定期直飛航線，同時推進溫哥華、羅馬等航線開行工作。

而根據成都市現代物流業發展「十三五」規劃，到2020年，成都的國際地區航線總數將達100條以上，其中直飛航線70條以上。

對外通道日益完善、高效，推動著外向型經濟發展。來自成都商務委的數據顯示，2016年成都實現進出口總額2713.4億元，同比增長11%，增速高於全國11.9個百分點，進口和進出口增速分別位居全國副省級城市第一和第二位。

在成都市商務委看來，站在國家向西向南開放前沿，成都積極融入「一帶一路」建設，擴大「成都製造」「成都服務」「成都品牌」的國際市場空間，加上全國跨境電子商務綜合試驗區、四川自貿試驗區獲批等機遇，都為成都發展開放型經濟增添了動力。

而在普華永道稅務與商務諮詢合伙人徐聞看來，加大雙向開放力度，深度參與國際產能合作，用好國內國際兩個市場、兩種資源，是成都面臨的重大機遇，同時也是考驗。

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武漢：發力「長江時代」

武漢新港陽邏港集裝箱碼頭

建設國家中心城市，是江城武漢近些年的夙願。

「駕乎津門、直追滬上」，漢口開埠之後，對外貿易曾與上海並駕齊驅，是僅次於上海的全國第二大城市。新成立后，武漢是國家重點建設的工業基地，城市經濟實力長期位於全國城市一線行列。但上世紀80年代中期以後，隨著國家發展戰略的調整，武漢這個處於國家地理位置中心的城市，逐漸走向邊緣。

倔強的武漢人總是「不服周」。2003年全國兩會期間，時任武漢市長向參加湖北團審議的中央領導發出這樣的聲音：「武漢在哪裡？」似乎從那時起，武漢的位置感日益成為一個受到廣泛關注的話題。2011年，武漢市第12次黨代會提出「復興大武漢，舉全市之力建設國家中心城市」；2013年，武漢市通過《武漢建設國家中心城市規劃綱要》，具體明確了建設國家中心城市的方案步驟。

2017年春節前夕，國家發改委出台文件，支持武漢建設國家中心城市。如今的武漢，如何藉助「建設國家中心城市」的東風，實現城市格局向「長江時代」的跨越，重返全國城市「第一梯隊」？

「九省通衢」升級

初春，武漢新洲陽邏港一片繁忙。巨大的門機、橋機正開足馬力裝卸貨物，集裝箱堆疊如山，等候載貨的集卡車也排起了長隊。作為湖北省對外開放的最前沿，這裡是長江經濟帶和「一帶一路」建設的重要結合點。

陽邏開發區管委會港口物流辦主任胡先進告訴《瞭望東方周刊》，隨著港口三期建成運營，港口吞吐能力達到220萬標箱，陽邏港已經邁入世界內河集裝箱港口第一方陣。

而且，數據顯示，港口輻射帶動能力正在進步增加。2016年，在本地外貿集裝箱負增長5%的情況下，通過的內貿箱和中轉箱實現逆勢增長6.5%。2017年1月份，港口中轉量達到總量的50%，湖南等鄰近省份貨物都選擇在陽邏通關。

「九省通衢」的交通區位，是武漢建設國家中心城市的一大核心資源。

武漢長江中游航運中心建設已納入國家戰略。為打破貨物流通間隙和梗阻，湖北省還謀划以武漢為核心樞紐、整合全省航運資源。

目前，包括武漢、鄂州、黃石、黃岡、咸寧等鄂東五市的第一階段整合正逐步完成。

不過，昔日因水道通達而萬眾匯聚的武漢，如今並不獨獨依賴於水路，而是正在發展成為水陸空綜合交通樞紐。

「通過資源整合，結合鐵水空多式聯運，武漢將重塑『九省通衢』的輝煌。」武漢港航發展集團有限公司董事長謝宗孝告訴《瞭望東方周刊》。

在國家公布的「八縱八橫」中長期高速鐵路網規劃中，多條高鐵呈「米字形」穿過武漢，在5小時以內，武漢便可通達北京、上海、廣州、西安等城市。

此外，武漢天河機場第二跑道建成啟用，加上即將完工的第三航站樓，武漢的航空瓶頸已經打通。

以1000公里為半徑，可覆蓋全國10億人口和90%的經濟總量，水陸空立體交通的發展，將使武漢得以發揮其地理上的中心樞紐的天然優勢。

武漢在全國交通布局中的地位上升，不僅體現在聯通國內上。

目前，連接武漢與亞歐7國的漢新歐班列，每周數班往返，武漢由此成為內陸對外物流的「橋頭堡」。

「武漢綜合交通運輸，進入了對接全國、聯通國際的新階段。」武漢市副市長劉立勇說。

「大通關」正在補齊武漢對外開放的「短板」。近年來，國家全面實施長江經濟帶區域通關一體化改革，實現「一次申報、一次查驗、一次放行」。作為長江中游中心城市，武漢積极參与上海與中部六省口岸打通關合作聯席會議機制、泛長江三角地區檢驗檢疫機構合作機制，實現「屬地申報、口岸驗放」。

國務院近期公布的新設立7個自貿試驗區中，實施範圍達71平方公里的武漢片區，是湖北自貿區的核心部分。不少專家表示，「武漢片區無疑將給國際商貿、金融服務、現代物流等現代服務業和新興產業的發展帶來重大機遇。」

2016年，武漢還成為中部唯一獲批服務貿易創新發展試點城市。「十二五」期間，美國、英國、韓國等紛紛在武漢開設總領事館；直飛國際和地區航線增加30餘條，武漢成為中部首個72小時過境免簽城市；利用外資年均增長17.4%，在武漢投資的世界500強企業累計達到230家。

「新」意倍增

然而，僅有綜合性交通樞紐「利器」，並不足以肩負起建設國家中心城市的大任。

「具有強大帶動力的創新型城市和全球產業創新網路的重要節點城市」，是「復興大武漢」的內核。

時間回到2008年。當時，全球金融危機剛剛橫掃世界，國內外製造業增速趨緩，經濟下行壓力增加，鋼鐵等傳統製造業產能過剩問題凸顯。作為工業之城和製造業之城，武漢同樣面臨著危機后的破局難題。

那一年，武漢地區生產總值為3960億元，排在全國15個副省級城市第八位。如今，武漢GDP總量在15個副省級城市位居第四，是中部唯一GDP突破萬億元的城市。

短短不到十年時間，武漢如何崛起為中部的經濟高地？

2011年，武漢市委、市政府提出實施「工業倍增」計劃，一面對傳統產業提檔升級，一面在戰略新興高端產業開闢新的戰場。

與不少城市工業升級面臨的問題不同，以武鋼、武重、武鍋等一大批實力派製造企業蜚聲國內外的武漢，其經濟轉型升級的內涵，並非單一的淘汰落後產能，提升技術能力。

一個頗具啟發性的案例是武漢船用機械有限責任公司。

這家國內首屈一指的船海工程機電設備製造企業在承接挪威客戶的一批橋樑索鞍時，對方竟然提出橋樑的表面太粗糙，要求「像人的面部皮膚一樣光滑」。「剛開始真的不適應，全歐標鋼板焊接製造工藝難度非常大。」武漢船用機械有限責任公司副總經理湯敏說，客戶的「倒逼」最終使得產品達到了要求。

湯敏說，傳統的改革方向都是提升技術和科研能力。目前製造在製造的技術和工藝上已經達到世界一流水平。但是，我們在產品外觀、人性化設計以及機理性研究方面還有待「補課」。

共和國重工業曾經的明星企業——武漢重型機床廠（以下簡稱「武重」），也有類似的感悟。

近些年，武重研發出一批新型專業設備，包括用於採礦的牙輪鑽機，用於捷運施工的盾構機，不斷創造出行業作業紀錄和銷售紀錄。

不過，這只是武重改革的一個方面，如今的武重，一方面發揮重型機床的傳統優勢，積極承擔國家重大專項，提升重型戰略裝備的技術含量；一方面，讓用戶決定產品標準，邀請用戶參與設計，根據需求研發新的專業設備。

「新」似乎成為升級的不二法門。在傳統製造業轉型的同時，以信息技術、生物醫藥、智能製造等為代表的新興產業也在武漢崛起，成為武漢經濟崛起的一大支柱。

經過多年的發展，武漢東湖高新區已經成為全球最大的光纖光纜生產基地。烽火通信、長飛光纖等數十家本土「智」造企業紮根，IBM等100餘家世界領先企業研發（創新）中心、共享中心爭相落戶。

新舊產業協同拉動，武漢經濟結構調整效果逐漸顯現。2010年，汽車產業首次成為千億元產業，此後，武漢平均一年新增一個千億元產業，現已形成汽車及零部件、電子信息、裝備製造、食品煙草、能源及環保等五大千億元產業。

武漢市經濟總量也隨之步上台階，在全國城市排名不斷「進位」。武漢市統計局、國家統計局武漢調查隊日前公布的2016年武漢國民經濟數據顯示：武漢實現國內生產總值11912億元，比2015年增長7.8%。這其中，以生命健康、智能製造、信息技術為支撐的新「三駕馬車」分別比2015年增長19%、17%和19%。

工作人員在武漢烽火科技生產車間內作業

人才「窪地」緣何變「高地」

「新」意，改變的不只是產業結構。

華中科技大學畢業生夏里峰畢業后曾入職深圳華為，3年前，他攜「卷皮」創意回漢創業，亮相當地著名的創業活動平台——「青桐匯」路演項目，創下當時融資額紀錄。如今，卷皮網已經成為頗有名氣的「獨角獸」企業，在深圳、杭州、北京等城市均設立分支機構，員工超過千人。

2013年推出的「青桐計劃」，是近年來武漢諸多吸引創新創業人才政策中的一個。百萬大學生創新創業激情由此點燃。光谷青桐匯實施3年，超過60個大學生創業項目累計融資近18億元，觀摩人數超過3萬人。如今，從光谷鱗次櫛比的現代化樓宇，到遍布各區的「眾創空間」「科技企業孵化器」「創谷」，武漢創新氛圍日益濃厚。

近年來，武漢有計劃地加快培養引進發展急需的專業人才。2012年，一個後來被稱為「黃金十條」的創新創業新政在武漢發布。高校師生可以休崗休學，「下海」創業，科技成果轉化收益可以「七三開」，研發團隊得70%，一時驚羨全國。

2015年，武漢啟動「城市合伙人」計劃，向海內外英才發出邀約，提供資金、優勢政策，共做武漢城市創新發展的「合伙人」。目前武漢已經認定了包括13名國家千人計劃人才的116名「城市合伙人」。

2017年2月21日，武漢市發布《關於支持企業技術創新的政策清單（2017版）》，提出凡企業吸納技術，可按上年度實現技術交易額2%的比例給予補貼，單個企業最高100萬元封頂。也就是說，如果企業購買高校專利成果花了1000萬元，即可申請20萬元補貼。

諸多政策驅動下，武漢已經從原來「挖地三尺找人才」的「人才輸出地」，逐漸成為人才迴流的新高地。湖北省統計局副局長葉青表示說，從一線城市迴流的年輕人正以每年20%的增長率增加，年輕人口新增率、凈增率領跑中部，武漢已成為二線城市的「人才綠洲」。同時，每年留漢的大學生數量已經由2012年的8萬增長至15萬。

另一組數據是，2015年武漢凈流入人口突破230萬，在2009年，這一數據是74.45萬，短短7年內，增加了超過200%。

人是萬物之本。建設國家中心城市，最重要的資源之一無疑是人才。

在近日召開的武漢市兩會上，武漢市正式提出「百萬大學生留漢創業就業工程」，計劃5年內留住100萬大學生，全力打造「大學之城」「青年之城」「夢想之城」「創新之城」。

武漢市市長萬勇表示，未來5年，武漢繼續推進招才引智工作。到2017年，武漢將引進10名產業科學家、1000名創新創業領軍人才，新建實體空間300萬平方米，新引進科技企業和創業團隊300個。

從「一城獨大」向「長江時代」跨越

2017年武漢兩會期間，「長江新城」成為網友最為關切的熱點辭彙。繼「光谷」「車都」后，武漢計劃再打造一張世界級「城市名片」——長江新城。

在履新不久的湖北省委副書記、武漢市委書記陳一新看來，這個為武漢發展制定的「小目標」，直指在長江沿線打造第二個「浦東」。他說，城市格局要向「長江時代」跨越、建設「長江左岸大道」和「長江右岸大道」、立體式建設長江主軸，今後人們在看城市就到武漢來。

事實上，這也是武漢為建國家中心城市，根據自身優勢和短板而定的「升級」規劃。

國家發改委在《關於支持武漢建設國家中心城市的指導意見》中，充分肯定武漢發展優勢，也明確指出武漢發展的「短板」：「一城獨大」「大而不強」，「武漢城市圈」建設滯后，高端服務功能不足，輻射帶動作用不夠強。

武漢大學區域經濟研究中心教授吳傳清告訴《瞭望東方周刊》，從發展空間來看，一帶一路、長江經濟帶、中部崛起等國家重大布局聚焦武漢，全面創新改革試驗區、自主創新示範區、自由貿易試驗區等國家重大改革發展試點落戶武漢，多重機遇疊加，武漢正處於最好的發展機遇期。

吳傳清表示，和鄭州相反，武漢在湖北乃至在中部，不管是經濟總量還是人口總量都是「一城獨大」，但是其對周邊的輻射力卻有限，離文件提到的「服務全國、連接全球」還有一定的距離，這也是建設國家中心城市需要補的「短板」。

找准「短板」也就找到了努力的方向。根據指導意見，武漢將著力增強輻射中部的現代服務功能，打造全國重要的綜合交通樞紐，構築面向全球的內陸開放高地、建設國際知名的美麗宜居城市，全面提升輻射帶動能力和國際競爭力。

一張清晰明確的發展「路線圖」已經在武漢悄然展開：立足中游、引領中部、服務全國、鏈接全球，全面提升現代製造基地、服務高地、創新源地、開放平台功能，強化長江中游航運中心及綜合交通樞紐建設，強化支撐和承啟作用，拓展沿江發展新空間，挺起長江經濟帶脊樑，加快建成以全國經濟中心、高水平科技創新中心、商貿物流中心和國際交往中心四大功能為支撐的國家中心城市。

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鄭州：建設「中心」的底氣從哪裡來

2月底，（河南）自由貿易試驗區鄭州片區掛牌試運行，又一國家級戰略布局正式落地鄭州。在此之前，近幾年，已有十多個國家戰略布局先後結緣鄭州。

然而，最讓這座中原城市振奮的，還是2016年國務院批複的《促進中部地區崛起「十三五」規劃》和《中原城市群發展規劃》中，明確支持鄭州建設國家中心城市。

在全國35個大中城市中，鄭州市的經濟總量僅排第15位。鄭州，憑什麼？靠什麼？要補什麼？

在傳統觀念中，鄭州居於「天下之中」，域內登封市至今保存著世界文化遺產「天下之中」歷史建築群。

鄭州建設國家中心城市，最大的優勢和底氣便是「天下之中」的「區位＋交通」之利。

近些年，鄭州不斷挖掘「居中」區位紅利，打造「米」字型高鐵網，建設連通境內外、輻射東中西的物流通道樞紐，拓展空中、陸路、網上三個向度上的「絲綢之路」，築起內陸地區對外開放門戶。

現代鄭州是一座「火車拉來的城市」。得益於區位優勢，京廣、隴海兩條鐵路大動脈交會，確立了鄭州的鐵路樞紐地位，鄭州鐵路貨運北站作業量居亞洲之最。

如今，以鄭州為中心的「米」字形高鐵正在加快建設，鄭州晉級為高鐵樞紐，強化了作為鐵路「心臟」的地位。

目前，「米」字的一「橫」一「豎」已通車，其餘四條線路鄭萬、鄭合、鄭濟、鄭太都已開工建設。鄭州鐵路局黨委副書記劇凱鋒說，到2020年，「米」字形高鐵全部開通，從鄭州出發，2小時可達石家莊、太原、西安、濟南、武漢、合肥；3小時可達北京、南京、長沙、重慶；4小時可達上海。

利用綜合交通樞紐優勢，目前鄭州依託國家一類航空口岸，打通了走向國際的空中走廊；依託鄭州國際陸港、鐵路國家一類口岸和多式聯運體系，構建了以中歐班列（鄭州）為載體的亞歐陸路走廊；依託海關特殊監管區發展跨境電商，開啟了國際貿易的網上通道。

北美的活體龍蝦、南美的新鮮水果……坐包機而來，這在鄭州新鄭國際機場已不鮮見。自鄭州航空港經濟綜合實驗區成立以來，隨著基礎設施的完善和各類功能性口岸的開通，鄭州已成為全球鮮活農產品集散地。河南省機場集團有限公司董事長楊獻波說，目前在鄭州新鄭國際機場運營的貨運航空公司21家，其中外籍公司14家，總數位居全國第四；已開通客運航線187條、全貨運航線34條，覆蓋了全球主要經濟體。

數據顯示，2016鄭州新鄭國際機場貨郵吞吐量為45.7萬噸，躍居國內機場第7位。旅客吞吐量首次突破2000萬人次，同比增長20%。

2013年7月18日，從鄭州至德國漢堡的鐵路集裝箱班列首次開行。中歐班列（鄭州）實現由最初的一月一班，到一周一班，再到現今的每周去四程、回四程常態化運營。中歐班列（鄭州）運營方、鄭州國際陸港開發建設公司副總經理趙松潮告訴《瞭望東方周刊》，中歐班列（鄭州）集貨範圍覆蓋了包括長三角、珠三角、京津冀在內的23個省市區，過境中轉業務延伸至日韓及亞太國家，河南省外貨源占班列總發貨量的75%，其中境外貨源佔比20%。

鄭州經開區管委會常務副主任史占勇說，中歐班列（鄭州）2016年全年開行251班（去137班，回114班），開行班數增長61%，總貨重12.86萬噸，總貨值12.67億美元，成為全國20多家開行中歐班列中唯一實現雙通道（阿拉山口西通道、二連浩特中通道）、雙向常態（每周「去三回三」）運行的班列，總載貨量、境內集貨輻射地域、境外分撥範圍均居中歐班列首位。

以口岸建設築起內陸開放高地，是鄭州大樞紐戰略走向國際的延伸。2014年以來，先後有8大功能性進口指定口岸落地鄭州，包括肉類、食品藥品醫療器械、汽車整車、糧食、水果、澳大利亞供宰活牛、種子、苗木等。鄭州已成為內陸地區功能性口岸最多的城市，並已形成航空、鐵路、公路、郵政、跨境電商口岸及內陸指定口岸、特殊開放區域等「六類口岸」協調發展的口岸體系。

鄭州市鄭東新區

2010年，富士康攜手機生產項目入駐鄭州。全球第一大代工廠商的落戶，迅速產生「雁陣效應」。

截至2017年2月底，該區吸引來智能終端及配套企業170多家，中興、酷派、天宇等30多家已投產。2016年，鄭州航空港區手機總產量達2.58億部，比2015年增長約4000萬部，佔全球智能手機生產量的七分之一。

七分之一的市場份額，並非鄭州一城之功。

在《紐約時報》一篇解釋「為什麼蘋果在生產iPhone及幾乎所有的產品」的報道中，一名前蘋果高管說：「整條供應鏈如今都在。你需要1000個橡膠墊圈？隔壁工廠就有。你需要100萬個螺絲釘？隔街的工廠就有。你需要對螺絲釘作一點小小的改動？3小時就行了。」

鄭州在智能手機製造業上的異軍突起，是中原城市群龐大的配套產業的支撐。

2010年富士康攜手機生產項目入駐鄭州后，帶動了與手機等智能終端製造業配套產業在中原城市群的興起。目前，鄭州、濟源、新鄉、焦作、平頂山等多地分佈有上下游配套企業數百家。

儘管單體城市的實力尚顯不足，不過，依託全國第一人口大省的龐大人力資源，以及中原城市群的互相協作，鄭州建設國家中心城市，可謂背靠大樹好乘涼。

有4000萬人口的中原城市群包括以鄭州為中心的9座城市，人口佔全省四成，經濟總量超過六成，是全國六大城市群之一。

鄭州為更好發揮節點城市作用，圍繞著建設大樞紐、大口岸，帶動大物流，培育大產業，塑造大都市，輻射帶動中原城市群，使大樞紐成為中原城市群的共有資源。

目前，中原城市群之間在1小時高速公路交通圈的基礎上，已全面升級為半小時交通圈。依託國家高鐵幹線，鄭州東連開封、西接洛陽、北通新鄉、南至許昌和漯河，加上已開通的鄭州至開封、鄭州至焦作兩條城際捷運，全部實現半小時左右抵達。隨著以鄭州為中心的「米」字形高鐵的建設，未來中原城市群「同城效應」將更加顯現。

中原城市群的綜合交通體系不僅體現在快上，而且還在功能上互補和協作。比如，為擴展鄭州新鄭國際機場的容量和空間，在鄭州南100公里的許昌規劃建設了異地候機樓，在許昌與新鄭國際機場間以快速通道和城際鐵路兩種方式連接。屆時，在許昌辦理登機手續后乘捷運20分鐘內可到鄭州機場登機；許昌的貨物，半小時即可到鄭州航空港裝機。

與成都、武漢等建設國家中心城市的新晉成員相比，鄭州在河南省的首位度較低，但是，這恰恰成為鄭州發揮中心城市輻射力的某種折射。

各城市各展所長，錯位發展是中原城市群能夠「結伴」融入「一帶一路」的關鍵。對此，開封市市長侯紅認識非常到位：「開封與鄭州融為一體的『鄭汴一體化』戰略從來沒有停步，開封要充分發揮歷史文化旅遊資源優勢，發起建立『一帶一路』城市旅遊聯盟，建設國際文化旅遊城市和市民休閑文化之都，吸引國際客流。」而作為中原城市群副中心的洛陽，則充分施展其全國重要的裝備製造業、原材料基地和科研基地的作用，重點打造先進位造業基地。

近30年的一系列重大考古發現證實，鄭州曾是夏商時期的都城。鄭州市城區中心，坐落有3600年前的商代都城遺址。

現在，就在遺址東南20多公裡外，一座規劃面積達400多平方公里的航空城拔地而起，這裡是全國首個國家級航空港經濟綜合實驗區。

頻頻起降的飛機、林立的建築塔樓、步履匆匆的行人，走在鄭州航空港區的大街上，人們最大的感受是忙碌。

這是國家戰略帶動鄭州發展的一個縮影。繼2013年鄭州航空港經濟綜合實驗區之後，（河南）自由貿易試驗區、中原城市群、（鄭州）跨境電子商務綜合試驗區、鄭洛新國家自主創新示範區、國家綜合交通樞紐示範工程城市、國家通用航空產業綜合示範區、國家雙創示範基地等十多個國家級戰略先後被布局在鄭州。

在國家戰略政策疊加的紅利推動下，古老商都正在迸發新活力。

在航空港區北側，緊鄰的是國家鄭州經濟技術開發區，這裡承接了（鄭州）跨境電子商務綜合試驗區等國家戰略。

史占勇說，試驗區探索形成了「一次通關、一次查驗、一次放行」的通關係統，以及具有自主知識產權的「E貿易」信息化服務平台，實現24小時無紙化作業、智能化比對，具備每秒500單的通關能力，通關效率位居全國前列。

數據顯示，鄭州經開區2016年跨境電商進出口單量突破8300萬單，貨值64億元，同比增長65%，進口保稅模式走貨量全國第一。徵收關稅6.5億元，同比增長4倍。全年出口單量突破3000萬單，同比增長5倍。

一棟樓繳稅一個億，在鄭東新區這樣的樓宇有30多棟。10多年前，鄭東新區還是一片荒蕪之地，如今長成了「金融城」，目前累計入駐金融機構288家。2016年，隨著恆豐銀行鄭州分行、渤海銀行鄭州分行相繼開業，以浙商銀行、進出口銀行入駐為標誌，3家政策性銀行、5家國有銀行、12家國有股份制銀行全部落戶鄭州，42家省級保險分公司、61家證券期貨機構先後入駐，實現了傳統金融機構引進的圓滿收官。

國家政策紅利，無疑是城市發展的一大利好。然而，僅有政策紅利，並不足夠。要建設國家中心城市，鄭州要「補課」的地方還有不少。

這個農曆雞年大年初六，鄭州市就召開市委議事會，研究國家中心城市建設工作。

鄭州市總結了自身的五方面「短板」。這五方面，既有老問題，如城市承載力不足，基礎設施和公共服務設施嚴重滯後於城市發展，也有新問題，如科技創新能力不足，與周邊城市相比，國家工程技術研究中心、國家及部屬重點院校等高等機構院所較少；既有經濟發展問題，如產業結構不優，傳統資源型產業占工業比重仍過大，也有城市治理問題，如生態環境約束加劇，環境容量已經嚴重飽和，特大城市管理、社會治理、開放合作等方面存在經驗積累不夠。

河南省委常委、鄭州市委書記馬懿說，鄭州扛回來這麼多「金字招牌」，的確振奮人心，更感覺到的是壓力。鄭州在認真研究總結，查找差距是什麼，思考怎樣補短板。國家支持鄭州建設國家中心城市，應看到的是「建設」二字，不能誤認為鄭州已成國家中心城市，而是要努力去建設。

針對鄭州的特點和「短板」，鄭州市發改委負責人告訴《瞭望東方周刊》，到「十三五」末，切實奠定國家中心城市地位，基本建成國際物流中心、國家創新創業中心、國家先進位造業和現代服務業中心、國家現代綜合交通樞紐，成為具有一定國際影響力的現代化國際大都市。再用10年時間，國家中心城市的功能實現整體躍升，鄭州大都市區一體化發展全面實現，區域整體實力全面提升，國際競爭力和影響力顯著增強，引領帶動中原城市群全面崛起。

成都、武漢、鄭州因何被「提拔」

國家中心城市是城鎮規劃體系設置的最高層級。目前已有北京、上海、廣州、天津、重慶、成都、武漢、鄭州橫空出世，它們或已擁「中心」之實或正在建設「中心」的道路上疾馳。如同在原始森林中爭得了最高處的天空和陽光，它們一個個躊躇滿志，雄心勃勃，厲兵秣馬，蓄勢待發。

國家中心城市不僅在觀念上改變了城市的範疇體系和分類框架，也在的城市天空上繪出了一道更高更遠更壯闊的新天際線，並在深層次上重構著新型城鎮化的基本思路和發展道路。

一次新的「提拔」和排隊

首先，讓我們看看已有的城市天際線是怎樣被打破的。

2010年2月，住房和城鄉建設部《全國城鎮體系規劃》首次設立了國家中心城市，並把北京、上海、廣州、天津、重慶列入其中。儘管這份文件只對國家中心城市作了性質和功能的描述，沒有給出評價體系和認定標準，但從首批入選的5個城市看，不外乎是「北上廣+直轄市」。

但是，2016年以來，風雲突變。2016年5月，國家發展改革委先是在《成渝城市群發展規劃》中明確提出，成都要以建設國家中心城市為目標，接著，在2016年年底和2017年年初，發改委又在兩份復函中把武漢和鄭州納入國家中心城市建設序列。

與此相隨，關於國家中心城市的話題再次火熱起來。迄今，坊間還在流傳著10個乃至更多的備選城市名額，於是圍繞著什麼是國家中心城市、如何選拔和認定國家中心城市、以及誰能成為下一個新晉「選手」，迅速成為熱門話題。本來一直相對穩定和平靜的城鎮規劃，一下子成為街談巷議的話題。而那些一直緊盯和追求此目標的實力派城市，更是「茶飯不思」、「度日如年」，成為各種小道消息的主要策源地。

根源在於，這不是一個概念遊戲，也不止是對改革開放以來很多城市辛勤跋涉、努力奮鬥的認可和獎掖，更是一個城市遇到的重大歷史轉機，是關於一個城市未來的規模、層級、地位、形象和前景的制度安排。

不同於歐美和拉美，與鄧小平所說的「式現代化」相適應，已走出了一條「式城市化」道路。與西方城市化主要由市場主導、拉美城市化主要由西方主導不同，城市化的突出特點是「政府和市場共同主導」，政治體制和社會制度構成了推進城市發展的核心機制。引申言之，最高層級的城市自有最高層級的待遇。一個城市的地位和層級，不僅直接影響到它能集聚怎樣的資源和人口，也決定著其經濟生產方式和普通市民的精神面貌。由於名額有限，機會難得，所以，很多城市爭先恐後、全力以赴，也自在情理之中。

廣州港南沙汽車碼頭

新「中心地」引發雙重變奏

一棵大樹在森林中長得越高，就能夠獲取更多的陽光和雨水。一個城市在城鎮規劃體系中的層級越高，同樣意味著可以集聚更多的人口、資源乃至文化財富。

簡單說來，一個城市的形成和發展，與德國城市地理學家克里斯泰勒所說的「中心地」密切相關。「中心地」，可以向居住在其周圍地域的居民提供各種貨物和服務。而在某種意義上，國家中心城市就是一個容積更大、磁力更強的新「中心地」，它的出現意味著城市政策、戰略、人口、資源的一次重大重組，既是對每個城市的重新認定，也是一次全局性的再造。

先看空間。從區域發展戰略角度看，目前的一大任務是補中西部和東北這兩大短板。為此，國家制定和實施了西部大開發、中部崛起、振興東北三大戰略，並設立了成渝、中原、長江中游、哈長四大國家級城市群。但由於城市化水平普遍較低，首位城市積累不厚、動能不足，因此特別需要通過提升首位城市層級，來實現「大馬拉大車」。

在此背景下，西部先後確立了重慶、成都兩個按國家中心城市層級安排的城市，為深入實施西部大開發戰略確定了兩大支點。而此次武漢和鄭州的脫穎而出，則可被視為是出於解決長江經濟帶「中部塌陷」和中原城市群「缺乏支柱」的戰略需要。長江中游城市群涉及4個省，中原城市群涉及5個省，它們一直處於「群龍無首」和「行政割據」狀態，不利於形成合理的城市層級體系和建立高效的市場分工協作機制。在兩大國家級城市群各布局一個國家中心城市，對於結束此前的局面非常必要。

「振衣千仞崗，濯足萬里流」。人是空間的存在物，城市是當代人最主要的生產生活場所。一個國家的城市天際線有多高，每個城市的視野和事業才會有多大。從第一次設置國家中心城市開始，城市天際線的最高點已從5個、6個擴展到8個，這8個高點連同其四周眾多的次高點，共同支撐起了一片更高更遠的城市穹廬，繪出了新型城鎮化的整體空間藍圖。未來的人將在這裡仰望更高的星空、放飛更高的夢想，成就更非凡的偉業。

再說經濟。當今世界的城市化是以大都市為中心的都市化進程。在這個進程中，大都市的發展對國民經濟和社會發展越來越具有中流砥柱的意義。

據上海交通大學城市科學研究院《都市化進程報告2016》研究，目前36個大都市的國內生產總值已佔到了全國的41.06%。國家中心城市作為「大都市中的大都市」，其重要性更無需贅言。人口和經濟總量是衡量城市發展的重要指標，從人口方面看，2015年人口為137462萬，8個國家中心城市的人口總量達13971.35萬，佔比為10.1%。從經濟方面看，2015年全國GDP為689052.1億元，而8個國家中心城市的GDP總量已達到126917.91億元，佔比為18.42%。儘管一些城市從單個說來經濟實力和人口總量也頗具分量，如深圳、蘇州、杭州、南京、青島、寧波等，但與國家中心城市相比，它們中的大多數其地位和影響力仍然不可同日而語。

因此，目前8個國家中心城市的布局，東部和中西部平分秋色，對於後者無疑有著重大深遠的意義。

基礎理論研究亟待突破

值得注意的是，在這8個國家中心城市前，都使用了「建設」二字，但是，又沒有給出建設標準。在此背景下，人們只能從各種文件中去尋章摘句併發揮想象，這為各種過度闡釋的濫觴大開方便之門，在當下造成了不少的混亂和歧義。

比如，有人提出「兩級三類」說，把國家中心城市分為綜合性國家中心城市（具備全球影響力的全球城市和國家影響力的綜合性國家中心城市）和特色性國家中心城市。表面上看，這自成一家之言，但實際上頗可推敲。

首先，在經濟全球化的背景下，貿易、市場、信息、服務、文化、人口均呈現出全球化趨勢，很難說哪個城市的影響是全球的而哪個城市的影響限於本土，不同城市的全球影響力只有量的差異，並無質的區別。其次，把國家中心城市分為「全球中心」和「國家中心」很不恰當，這既不符合當今政治、經濟和文化的國際影響力不斷提升的現實，也違背了開放發展的理念，更忽略了國家中心城市必定要走在開放發展最前沿的基本使命。再次，「特色性」一般比較適合描述中小城市，在國家中心城市這個「塔尖」上，儘管城市也各具特色，但更重要的是其樞紐和綜合功能，把「特色」作為國家中心城市建設的目標，明顯有悖於其設置初衷。這都是由於基礎理論研究不足造成的。

國家中心城市開始設置至今已過去8年，但我們的政策和研究卻明顯滯后，以至於現在人們還不清楚哪個是、哪個不是和應該怎麼建設國家中心城市，還有人懷疑鄭州、武漢是不是以及成都、重慶夠不夠資格等。就此而言，立足於國家戰略和已有的8個國家中心城市的經驗，開展符合國情的中心城市基本理論研究並建立權威統計和評估系統，避免國家、城市、學者和媒體自說自話乃至「另搞一套」，是當下亟待解決的重大理論與實踐問題。