摩拜、ofo 火了，北京的公共自行車怎麼辦？答：「做個 App」

以摩拜腳踏車、ofo 為代表的無樁共享腳踏車在 2016 年成了國內最熱門的創業領域，也給很多城市的居民帶來了短距離出行上的便利。但是與之對應的是，在北京這樣的地方，原有的有樁公共腳踏車就顯得有點兒尷尬了。

於是北京的「有關部門」開始著手改進這些公共腳踏車，他們最近推出了一款 App，希望通過這種方式，讓自己的產品「互聯網化」。

App 使用體驗：降低了用車門檻

以 iOS 為例，在 App Store 裡面搜索「公共腳踏車」，就能下載到這個 App。

在 App 的主界面顯示出了全城所有的公共腳踏車租車點，密密麻麻的。之前從來沒覺得北京有這麼多的租車點……

從這些網點，你也能大概看到城市公共腳踏車的分佈：城區、房山、延慶、順義、門頭溝均有布局，不過在城區，卻沒有東四環以東的網點。

通過每個租車點圖釘，都可以直觀的看到該網點的車輛租用情況，綠色代表可租車輛，白色代表空樁數量。之所以顯示出空樁的數量，主要是為還車考慮的，因為有樁公共腳踏車不同於現在的無樁共享腳踏車，不能任意位置還車，所以知道騎行目的地附近的空樁情況，對於用戶來說是非常有必要的。當然，正是因為這個規則，所以有樁共享腳踏車模式有一個很大的問題存在，這個後面再細說。

提交身份證信息之後，App 提示有三種租車方式，分別是芝麻信用、公交卡、押金租車。

其中，最有意義的方式是芝麻信用租車。只要芝麻信用在 600 分以上，就可以免押金租車，同時又繞開了以往需要用一卡通辦理租車的繁瑣流程。這在一定程度上拉低了使用門檻，有利於用戶群體的擴大。

搞定這些前期工作之後， 就可以開始租車了。在地圖上找到你希望取車的網點，點開，會是這樣的界面：

App 里列出了網點裡每台可租腳踏車以及對應的樁號，選擇其中一個，系統會給出 60 秒的時間供你輸入車輛驗證碼：

驗證碼去哪找？其實每個樁上都有一個黑白屏，上面滾動顯示著樁號、四位數的驗證碼等信息。這兒也有個問題：顯示屏在陽光下亮度非常一般，需要貼近屏幕仔細看。然而，那些屏幕表面灰塵太多，甚至得擦一下才能看清楚。

當然，一個更重要的問題是，在我活動的呼家樓附近，我嘗試了呼家樓捷運站和東大橋捷運站兩個租車點，但是預約腳踏車的成功率不高，試了很多次，有很大概率會提示「通訊異常」，不知道這是不是網點的個別情況。

費用方面，1 小時以內免費騎行，超過一小時，每小時 1 元，每天收費封頂是 10 元。作為對比，ofo 師生認證用戶每小時 0.5 元，非師生認證用戶每小時 1 元；摩拜經典版每 30 分鐘 1 塊，lite 版每 30 分鐘 0.5 元。押金方面，ofo 是 99，摩拜是 299。

總的來說，這個 App 簡化了曾經繁瑣的辦卡、使用流程，不過並沒有從本質上改變北京公共腳踏車的使用模式。同時，在技術上，車子本身並沒有變化，停車樁也沒做太多改變，這次「升級」，明顯是低成本的。（換個角度說，北京的公共腳踏車運營不可能徹底拋棄現有模式）。

推出 App，和支付寶打通，用芝麻信用免押金，這是不少城市的公共腳踏車系統採用的方式，北京公共腳踏車 App 推出之後，算是趕上了這個潮流。

北京公共腳踏車的現狀和問題

我們找到了 2016 年 9 月 3 號北京電視台對於城市公共腳踏車的一條報道，其中有如下數據：

截止目前，全市共投放公共腳踏車 6.8 萬輛，租賃站點 2000 個。2016 年新增 1.8 萬輛車，在整個公共腳踏車系統里，97%的騎行者是免費的（一小時之內免費）。

有意思的是，在兩天之前的 9 月 1 日，摩拜腳踏車在試運營半個月之後，正式宣布進入北京市場。

在北京，公共腳踏車由政府主導，各個行政區分別由不同的運營方進行運營，絕大部分的公共腳踏車為紅色塗裝，這屬於一個「系統」內的，在一些郊區，政府引入了和市區不同的公共腳踏車系統。

摩拜公布的數據是在北京投放了超過 10 萬台車，與之相比，城市公共腳踏車雖然數量不及，但仍然是一個龐大的工程。

首先是巨大的投入。可能有人會覺得，北京這樣的公共腳踏車看起來很簡單，和家用的那種沒什麼區別，但是，整個公共腳踏車系統的成本構成要包括車輛、停車樁、運營開支等，這些加起來就不是一筆小數目。

我們找到了一份山東聊城公共腳踏車中標信息（2016 年）。其中顯示，常州永安公共腳踏車系統股份有限公司中標，金額為 4250 萬元，中標信息里並沒有提及腳踏車數量，不過從新聞報道里能發現，聊城首期將要投放一萬台左右的腳踏車。簡單計算得出，政府投放一台腳踏車，需要的成本約為 4200 元。各個城市的腳踏車投入成本不盡相同，但是總體來說，這不是一個便宜的生意。

這可能會讓很多人感到意外。我們以永安公司的產品為例，如果你去他們的官網查詢就會發現，不管是硬體層面還是技術層面，要在一個城市部署公共腳踏車系統，其實遠比看起來複雜。

當然話說回來，如果一個城市投入 1 億元用於公共腳踏車建設（不討論管理、建設方式），解決了市民的最後一公里出行難題，相比於其他市政建設投入，這個投入產出比仍然是非常划算的。

其次是運營模式。腳踏車的潮汐式流動對於有樁模式來說是個挺大的問題：一個站點的停車樁數量是固定的，在使用高峰期，只能依賴人力對車輛進行調度，例如當某個站點的還車需求超過停車樁數量，造成腳踏車「溢出」的時候。這就是文章前半部分提到的那個問題。因此，讓用戶實時了解到各個網點的實時狀態，就顯得特別必要。當然，這不能從根本上解決問題。

不過，在價格上，北京城市公共腳踏車和摩拜、ofo 比佔有優勢，這或許能成為一些人選擇它的理由。

站在一個更大的層面來看，火爆的無樁共享腳踏車如何和很多城市裡現存的有樁公共腳踏車共存，又是一個新的課題，而且這又具有非常明顯的城市間差異，可能也會涉及到複雜的利益博弈。

最後提醒一下：以前用過北京公共腳踏車的同學們，可以去找有關部門退押金了。

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