在汽車長出翅膀之前，這套黑科技系統是最好最強大的選擇了

四驅系統，是除開三大件以外最令人糾結的第四個大件了，尤其在如今非常流行的SUV身上，屁股上不貼個AWD、4WD之類的都不太好意思跟別人打招呼。而且不僅僅是SUV，一些講究操控和穩定性的性能車也相當在乎這一點，尾部貼著quattro、xDrive等字樣的奧迪和寶馬也更有高人一等的姿態，但也經常能見到318i、40TFSI的A4L自行貼標的烏龍事件。可見人們是多麼的想把自己跟那些兩條腿走路的車型給區分出來，然而一套四驅系統付出的代價並不便宜，於消費者得多出幾萬的人民幣，於汽車廠家有時候甚至不亞於研發一台發動機，就是最基礎最近簡單的適時四驅系統其實也都不簡單…

舉個例子，如今20萬上下的主流城市型SUV，目前都處於公共食堂的階段，採用的基本是適時四驅系統，相比兩驅在大體結構上多了一根傳動軸和多片離合器，輪間限滑主要通過電子輔助完成。來自瑞典的Haldex的四驅系統就是這種結構，大眾途觀、高爾夫、沃爾沃V40等車型都是採用的這套系統，而像CR-V、漢蘭達等車型採用的四驅結構也與其非常類似，僅有昂科威高配版本在後左右半軸上分別加入了電控多片離合，結構上更加複雜一點，雖然基本上都是講究公路性能，脫困能力非常有限，但比較起法系沒有四驅的這種尷尬，四驅對於它們來說多少助了一臂之力。

當然，僅僅是這種級別無法達到炫技的效果，但四驅往高端走可真不比研發一台發動機要簡單多少，所以很多大企業就想到了借力的方式，比如寶馬，在1985年，當時奧迪已經推出了Quattro 四驅系統，雖然更多是移植大眾Iltis越野車四驅系統，還未配備托森差速鎖，但Quattro A2已然做到了包攬拉力賽車隊總冠軍，一直以後驅為主的寶馬，在這種壓力下在第二代3系（代號E30）上搭載了最初級版本的xDrive系統，經過中間的第三代5系（代號E34）加入電控系統，再到1998年發布的加入DSC系統及ADB-X電控功能的第四代3系（代號E46）上，xDrive系統才基本成為完全體，但向來注重機械感的寶馬為何又對電子系統產生了興趣呢？

因為早在1994年，寶馬以8億英鎊打包收購了羅孚、路虎、mini和MG等品牌，但在1998年，光羅孚品牌累計虧損就超過了三十億美元，為了重振信心，慕尼黑推出了這最經典的一代三系，而摯愛電控和全地形路虎的加入，或多或少幫助了寶馬順利度過這場收購危機，不過就算如此這些被收購的品牌也沒能阻止頹勢，之後路虎便於2000年以18億英鎊價格轉手賣給福特，福特同時也用25億美元買來了捷豹，雖然在2008年以血虧的23億價格將兩個品牌打包賣出，但福特也對路虎進行了雁過拔毛式的壓榨，探險者上那套帶多種地形管理系統的四驅就是見證。

而除了這些喜歡學以致用的歐美企業，也有非常奮發圖強的亞洲企業，日系就是其中一個非常出色的選手，在這裡不得不讚歎日系雖然在汽車文化上更多只能向歐美系看齊，但無論是F1，還是勒芒，還是在WRC和達喀爾拉力賽上都大放異彩，而聊到與四驅息息相關的拉力賽，斯巴魯WRX STI上那套家族中最強的DCCD左右對稱的四驅系統被人津津樂道，名聲完全不亞於採用碳纖維傳動軸的謳歌SH-AWD，而且縱置布局的水平對置發動機與全時四驅系統搭配起來相當順手。

但比起Impreza或者後來稱之為WRX的STI來說，Evo的名號更加響亮，因為熟悉拉力賽的人就知道彎道和直線穩定性以及通過性都很重要，所以首選能把大馬力發揮到極致的全時四驅系統，而這套系統一般的結構就是縱置發動機再到中央差速器（或者分動箱），在分別傳遞到前後橋，簡而言之就是一出二進的傳遞，而這對於橫置布局的Lancer來說是不可能的。

三菱當時卻並未選擇重新研發一套底盤系統，也沒有傻到把和後傳動軸垂直的橫向動力幾經轉向並使用傳統的全時四驅結構，因為這相當損耗動力也極其複雜，而是顛覆式的把前橋差速器和中央差速器整合到了一起，發明了中空式的差速器結構，簡單解釋就是這個差速器的裡層行星齒輪結構負責把動力傳到前橋，外層殼體結構傳動至後橋，S-AWC就此應運而生，雖然最多只能傳遞50%動力到后軸，儘管它類似於前驅車，差速器複雜的結構成本也並不低，但這巧妙的設計值得Evo被廣為傳唱。

也是由於三菱在四驅以及發動機技術上的造詣，後來和三菱聯姻的車企都盯上了它的底盤和四驅技術，比如Jeep、現代、PSA、日產都與它有著千絲萬縷的聯繫，只是三菱的這套四驅精髓並未被盟友借走，三菱把超選四驅和4G63紅頭機都妥妥的攥在了手裡，這也一定程度誘發了後來與三菱如膠似漆的日產一手導演了舉報三菱油耗造假，三菱股票大跌，並大量入股三菱成為其最大單一股東的這一幕，這讓本該成為絕唱的第十代Evo也有望後繼有人，而日產會不會配派工程師帶著小板凳全程觀摩三菱研發就不得而知了。

不過這樣的炫技和借技術只能換來這位大哥的鄙夷臉，因為比起橫置布局霸王上弓全時四驅的做法，法拉利FF上的4RM更開腦洞，它那台6.3 V12引擎雖是縱置布局，但FF並沒有打算和Evo一樣去跑拉力賽，那樣太失身份，賽道還是它的主場，所以這套四驅更多還是要滿足操控，幫助其加速的時候更好的分配動力的同時，竭盡全力的減輕四驅結構的重量。

因此法拉利並未採用笨重的差速鎖結構，而是用E-Diff電子差速器和主變速箱結合，並置於後橋平衡配重，前橋的縱置發動機則打開任督二脈，曲軸一邊連接後橋雙離合主變速箱，另一端則連接一個具有2個前進擋和1個倒檔的副變速箱，雖然這套4RM四驅系統在主變速箱超過5檔或時速超過200km/h后前橋不再獲得動力，但相比傳統四驅結構重量也輕了50%。值得一提的是，為了解決車頭過重和推頭現象，戰神GT-R也採用了這種變速箱位於後橋的四驅結構，但再次讓動力返回前橋的結構也相當複雜和笨重，不過比GT-R多了六個氣缸卻依然「只有」3.7s百公里加速FF依然拿它有些無可奈何。

小結：雖然各種黑科技四驅的存在，對於普通用戶來說，大多依然是葉公好龍的狀態，但多少也像總有人覺得別人家的媳婦更漂亮一樣讓很多開兩驅車的用戶垂涎三尺，這也令各大廠家不惜重金投入，以此達到自己在細分領域高人一等的姿態。除了前文中提到的車型還有賓士G級、豐田蘭德酷路澤、福特福克斯RS等等都是炫技的好例子，而雖然一套複雜的四驅系統在結構和成本上離用戶依然相當遙遠，但它也是在汽車長出翅膀之前變得更快更強的最好辦法了。