【海外試駕】新生力量 | 蘭博基尼Huracan Performante

他刷新了紐博格林北環量產車的圈速記錄，

比保時捷918還要快上5秒，不可思議！

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Huracan 馭風而生

全新蘭博基尼Huracan Performante最絕妙的地方，既不是提升馬力、換上新的輪胎、改進懸架或是提升ABS系統，也不是重新調校車輛穩定性和牽引力控制系統、升級變速器，或者車輛減重。

那麼這台高性能版的Huracan到底有什麼玄機呢？讓超跑迷激動不已的部分叫做ALA系統，而這正是 Aerodynamica Lamborghini Attiva的簡稱，這是蘭博基尼全新的主動空氣動力學系統。

不過首先，我們要先從最基本的說起。Huracan Performante的動力得到了提升，不管怎麼說，這總是件好事。還記得你車庫裡那輛5.2升自然吸氣V10發動機的Huracan嗎？只有611馬力，560牛米扭矩。現在這輛Huracan Performante上，發動機進氣口的設計則借鑒了Super Trofeo Huracan車型，排氣系統也是全新的。結果就是，新車功率提升25-41馬力，扭矩提升了約41牛米。車上的7速雙離合變速器也進行了優化。我們最近一次測試Huracan的0-96公里/小時加速時間為2.8秒，估計Performante車型還要更快。

車重下降了約41公斤，多虧了那套全新的排氣系統，光這一項就減重11公斤。其餘的減重是因為大量使用鍛造碳纖維材質，或者也可以叫做鍛造碳（FC），這是蘭博基尼喜歡的叫法。這輛Performante上最大的一塊碳纖維部件是他的尾翼，這也是我們前面提到過的ALA系統拼圖中的重要環節。

懸架部分的改進是巨大的。Huracan上配備可鎖式減振器的車輛操控感不錯。坦率地說，我們長測過的配有電磁調節減振器的Huracan操控性卻不怎麼樣。那輛車推頭嚴重（轉向不足），整個車開起來感覺軟塌塌的，顯然給我們的體驗並不好。Huracan車型是蘭博基尼第一款使用磁流變減振器的車型，接下來是 Aventador Superveloce車型，如今 Performante車型是第三個嘗試者，結果讓人滿意。

那麼區別在什麼地方呢？首先，為了和出色的空氣動力學部件相互配合，減振器被重新調校，變得更硬。彈簧和防傾桿提供了10%左右的垂直剛度以及15%左右的側傾剛度。轉向系統也經過了改進，因此在Corsa模式下車輛的改變比較大。其次，蘭博基尼還為Performante車型換上了一套倍耐力P Zero Corsas輪胎，這意味著四輪驅動系統要進行重新設定，ABS系統的參數也要有所調整。而為了和新的輪胎有更好的默契，懸架所有襯套的硬度也都提升了50%，制動踏板的感受也不一樣了。最後，由於Performante車型比普通版本的Huracan要更穩定，車上的電子穩定控制系統（ESC）的介入也不那麼頻繁了。

接下來要說的就是ALA系統了，這件事上我們可得感謝一個人，那就是蘭博基尼的空氣動力學主管Antonio Torluccio，他也曾是V10和V12車型的工程師。Torluccio總結ALA就是一種相當智能的主動空氣動力學系統。想想傳統的主動空氣動力裝置，例如布加迪威龍和蘭博基尼Centenario，都有一塊尺寸巨大的尾翼放置在液壓支撐桿之上，而根據工況的不同，通過液壓桿的動作來改變尾翼的位置從而達到增強車輛下壓力的目的。當然，這很有效果，但也有兩個明顯的缺點。一個是影響速度，因為尾翼調節的過程需要時間，另一方面就是重量太重。

取代了傳統的大範圍移動，ALA通過一個小電機來調整尾翼的開關角度，來控制有多少氣流穿過車尾部從而產生下壓力來保證車輛穩定。尾翼下方空心導流板中的閥門也可進行電控調節，來減少車輛阻力或是加強下壓力。每個閥門的開合時間只有0.2秒，可以說在瞬間完成對於氣流的導控。官方稱ALA可在時速69公里/小時至310公里/小時區間內正常工作，如果還要快過這個速度，那估計你可能不太想操作方向盤了。當我問到，是否考慮在前橋處設計一些空力套件， Torluccio表示他們當然考慮過，但事實證明作用不大。

開著有偽裝的Performante在義大利的Imola賽道跑過14圈后，我認為這個系統非常出色。如果你非要較真兒問我，如何才能得知到底是ALA起了巨大的作用，還是提升的馬力、新換的輪胎、減重、懸架這些方面配合默契，我還真是沒法解答。普通版Huracan真心讓我抓狂，在Imola賽道的 Acqua Minerale彎，有一兩個輪胎真心讓我擔心的要死。但老實說，Performante的表現真的是太贊了。我坐在裡面根本沒法分心，要打起十二萬分的精神。如果你發現我面無表情，那一定是我在衝擊自己新的速度極限。Performante的操控更加準確和犀利，這也算得上是一種樂趣吧。

普通版的Huracan高速制動給人感覺太過亢奮，以至於我們都覺得ABS的系統有些毛毛躁躁，加上比較軟的減振，總覺得車在晃悠。當你在Imola賽道上車速將近280公里/小時的時候，這種感覺是你絕對不想要的，彷彿讓人已經看到了不好的下場。在Performante里如何呢？完全換了一副面孔。坐在這車裡我心裡只有一個念頭：想要追上我們的教練。他可是一名F3冠軍車手，不開玩笑。對於所有的超跑來說，在追求更快速度的同時，又要提高車輛的操控性，這都是相當矛盾且難以做到的。我想我還有幾圈可以試試。

在我體驗Performante的最後兩圈，我的好友坐上了教練駕駛的Huracan，而這輛Huracan已經換裝了高性能的倍耐力輪胎，為的就是追求極致速度。教練是個典型的義大利賽車手，我猜他一定想第一時間把我超過。我讓好友留意車手是否用盡全力和我比拼。兩圈之後，我已傾盡所能，好友的消息讓我暗爽：「教練也在全力駕駛。」 Performante的表現好極了，能讓每個駕駛者都能知道自己在這條前F1賽道上做了什麼。當我從車裡出來，我對Reggiani說：「我不知道你為何讓我這樣糟糕的駕駛者駕馭這麼絕妙的車。」 他一邊晃著腦袋，一邊露出笑容。

最後我想說： Huracan Performante在紐北跑出了非常快的圈速。有多快呢？蘭博基尼的Aventador Superveloce的圈速是6分59.73秒。唯一比他快的量產車是保時捷918 Spyder，它的圈速是6分57秒。猜猜Performante是多少？我問了很多次蘭博基尼都沒有正式回應，接著我聽到一些流言「大概在6分52秒左右」。如果要真是這樣，那他肯定是羞辱了保時捷。在日內瓦車展前，蘭博基尼終於揭曉了答案：6分52秒01，將918的記錄提高了將近5秒，成為新科紐北最速量產車。

蘭博基尼如何在空氣動力學藝術上獨樹一幟

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Huracan 主動式空氣動力學

還記得瘋狂的賽車手Jim Hall開著有誇張尾翼的Chaparral 2賽車嗎？還有讓無數車迷狂熱的2Js賽車？Huracan Performante正要企圖實現能產生相同效果的空氣動力學，但是，是用一種更為聰明的方式，讓氣流穿過車輛，或是從車輛的上方或下方穿過，而這種方式可比Chaparrals賽車先進太多。在車輛前部，大多數氣流從車輛前部的導流板處進入車內，穿過散熱器，但是空心的組件中，電控閥門開啟時可將約5%-10%的氣流引向車底，從而減輕車輛阻力。關閉閥門可增強車輛的抓地力，提高車前部的下壓力。

車尾部的尾翼角度被固定得比較高，看起來攻擊性十足。但是當車輛的速度到達一定的臨界值時，尾翼會產生較大的下壓力，這會拖慢車輛的速度。這時候，尾翼的姿態發生變化迫使通過車輛的氣流流向發生變化。一對位於尾翼前端的導流板將空氣吸入支撐尾翼的兩個支撐桿之間的空間里，氣流穿過這裡向車後方移動，減少車輛的下壓力，產生更快速度。控制的關鍵點在於空心導流板中的電控閥門，當閥門開啟時，引導氣流穿過尾翼下方，這時候下壓力減小到最低值。

車輛的尾翼也可能使車輛失控，當邊界層與尾翼的低壓端分離時，產生的壓力差使車輛不再產生升力（或者如果安裝反了的話，將不會產生下壓力）。現代空氣動力學之父Ludwig Prandtl先生曾發現，輕微的風力會對穿過尾翼的氣流產生壓力，這樣會誘使邊界層的分離。因此當氣流穿過尾翼時，氣流的方向是向上的，這樣就不會讓車輛失去下壓力。其次，在尾翼左右兩邊空心導流板中的閥門，可以同時實現一個開啟，一個關閉，這樣在過彎時可以把下壓力集中在靠近彎心的後輪輪胎之上，這樣車輛在轉彎時的表現就要好很多。（Performante上的尾翼設計本就可以稱為奇迹，尾翼連同下面的支撐桿是一個由鍛造碳纖維打造的整體。排氣閥門則是單獨的組件）。

電控閥門的控制在車輛的Strada、Sport、 Corsa三種行駛模式下是不相同的。在普通的Strada模式下，所有的閥門被控制在時速超過69公里/小時打開，來減小車輛的下壓力；前部的閥門在車速超過310公里/小時關閉，以提升車輛穩定性。Sport模式下，車輛的速度超過180公里/小時，所有閥門關閉。車後部的閥門會在車速超過310公里/小時打開，同理，還是為了抵消下壓力。在狂暴的Corsa模式下，在時速69公里/小時到310公里/小時閥門會根據情況進行開閉，比如大力剎車、彎道速度以及直線加速這些情況。

在為這項「黑科技」申請專利結果懸而未決之時，蘭博基尼並未公布具體在什麼速度下能產生多大的下壓力，但是他們透露，相比於普通的車輛前後下壓力平衡值，差距應該在10%到20%之間。目前這種下壓力的平衡和車輛重量分配相匹配，所以當 Huracan Performante上的電控閥門開啟的時候，我們推斷下壓力的平衡應該不會改變很多。

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