油電混合動力汽車推薦

我們常說的「混動」，其實就是「油電混合動力」的簡稱，搭載這種技術的車型都有著比普通版本出色很多的油耗表現；而車身大氣、開出去「有面兒」的中型車一直以來也是市場上的寵兒。當混動技術遇到中型車所生成的產物，就是我們本文為大家推薦的車型了。

油電混合動力：邁銳寶XL 混動版

邁銳寶在海外有著超過50年的歷史，而它進入消費者的視線才不過四五年的時間，而邁銳寶XL混動版也於不久前正式上市，這個歷史上曾是大肺活量的「體育特長生」現在走起了「乖巧」路線，它能得到認可嗎？

作為一台歷史上曾經搭載V8發動機的車型，邁銳寶XL混動版低至不足5升的百公里油耗表現的確讓人感嘆。邁銳寶XL的這套混合動力系統由一台1.8L SIDI直噴發動機、雙驅動電動機和智能電驅單元組成，整個系統最大輸出功率182馬力、最大扭矩380牛·米，其中最大扭矩遠超2.5L和1.5T車型。

從結構上來看，邁銳寶XL混動版的混動技術源於自家的增程式電動車沃藍達，核心就是EVT變速箱，它使用了兩組行星齒輪來分配兩組電機和發動機的動力，相比豐田的一組行星齒輪，它的好處就是能以更大的傳動比範圍和更多的工作模式來應對不同的工況，最終實現動力性能和燃油經濟性的提升。

相對動力結構上與普通版的區別，邁銳寶XL混動版的外觀很低調，僅在尾部多了一個藍底的「H」標識，想想也對，這個價格區間如果要追求炫酷，邁銳寶XL混動版一定不是首選。由於1.5kWh鋰離子電池組侵佔了部分空間，後備廂容積受到了很大的影響，就算犧牲了備胎作為彌補，和普通汽油版的差距也接近200升，是此次推薦5款車型中於普通版差距最大的。後排座椅雖然依舊可以按比例放倒，但是狹窄的通道還是讓使用性打了不小的折扣。

內飾上邁銳寶XL混動版也沒有什麼專屬標籤，只能從中控屏幕和儀錶板中央顯示屏上所顯示的畫面以及信息能才看出這是一台混動版車型。值得一提的是，邁銳寶XL混動版配備的都是非全景天窗，在使用體驗上會打些折扣。

在起步、倒車和較低車速行駛時，車輛由主電機驅動，電池組為車輛提供動力。當車速較高或者急加速時，主、副電機以及發動機則同時為車輛提供動力。當車輛進入巡航狀態后，車輛將由主、副電機驅動，控制系統控制發動機給電池充電。而在車輛滑行和減速時，該混動系統會分配主副電機的制動能量回收。

由於發動機和電動機需要在不同工況下協同工作，兩種動力在介入和撤出時的連貫與否就直接左右了駕駛感受是否平順，好在出色的動力管理系統讓這些切換過程不易察覺到，如果想時刻了解動力運行狀況，最好的方法還是看中控屏幕上的能量流監控吧。

油電混合動力：凱美瑞雙擎

「混動分兩種，一種是豐田的混動，另一種是其他的混動」。這是很多人都聽說過的一種說法，雖然有些調侃，但也足以看出豐田的混動技術所擁有的名望和地位。

在這套系統中，這兩台電動機均可以進行發電和提供動力，但也是有所側重，電動機2主要負責驅動，電動機1主要負責發電，這種「全攻全守」而又「術業有專攻」的設計的確是很獨特的。在低速時，僅由電動機驅動車輛；急加速或中速行駛時，發動機和電動機共同驅動車輛；而在高速巡航時，則由發動機單獨工作驅動車輛並由電動機1給電池組充電。

凱美瑞雙擎沒有像豐田其他混動車型一樣加入運動模式，這也許更加符合它宜家宜商的定位。在純電模式下，和大多數非插電式混動車型一樣，也就能跑個幾公里，並且如果電量低於兩格或者時速超過50公里，EV模式會自動取消。

在純電模式下行駛，由於發動機不工作，所以僅能聽到微弱的電流聲和不大的路噪，行駛質感非常不錯；而隨著發動機的介入，發動機噪音和傳遞到車內的振動逐漸明顯。而在動力模式切換時並不是完全察覺不到，尤其是在速度不高時能感受到小的闖動。

前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿式獨立懸架的形式是主流設置，調校得和普通汽油版車型一樣舒適，對於振動和顛簸的過濾比較徹底，也沒有多餘的動作，較軟的懸架也從側面說明了這台車不適合加入運動模式。

油電混合動力：雅閣混動版

不得不說，豐田的混動技術在全球都享有盛譽，不過作為老對手的本田其實也已發展混合動力多年，並擁有多套混動系統，在日本本土有很多車型已經搭載使用。而國人開始認知本田的混動技術，也就是從不久前國產雅閣混動版上市時才開始的，那麼本田這套名為i-MMD的混動系統究竟表現如何呢？

相對於豐田帶有行星齒輪的混動系統，本田的這套i-MMD的原理就直觀很多了，但是它們有一個共同的特點，就是取消了傳統的變速箱。之所以可以取消傳統變速箱，是因為雅閣混動版的發動機只有在高速行駛時才會輸出動力，此時不需要變速箱來進行減速，通過主減速器后就可直接驅動車輪。所以兩條動力傳遞路線很明晰，第一條高速時是「發動機－主減速器－車輪」的傳統路線，而第二條則是「發動機驅動發電機－電動機－車輪」的「曲線救國」路線。

發動機一般只在高速巡航時才會直接驅動車輪，其他情況下都是都是給發電機提供動力來源。在車輛加速行駛的狀況下，發動機通常也不會直接驅動車輪，它在啟動後會帶動發電機產生電能，從而驅動電動機輔助加速過程。如此一來，這台阿特金森循環發動機基本都是在以最省油的形式運轉，理論上是很省油的一種邏輯。

雅閣混動版方向盤後方的撥片是用來調整動能回收力度的，由1至4回收力度依次增強，不過只有在S擋模式下，才能保持住駕駛者所想要的回收力度。等等...S擋？回收力度最強？這個邏輯有點兒亂。

在時速提升至100km/h后，胎噪和風噪都很明顯，胎噪方面和使用了18英寸的輪圈和235/45 R18輪胎應該有一定關係，如果換成規格稍低的輪胎，也許會有所改善。

雅閣混動版的電池組容量為1.3kWh，充放電過程都很迅速，純電行駛里程大概2公里左右。在之前試駕活動中，行駛里程接近100公里，百公里4.9升的油耗有一定的參考意義，這要歸功於這套i-MMD系統。此外，8.09秒的0-100km/h加速成績也比2.4L雅閣車型快了半秒多，當然也無愧於「Hybrid but Sport」的Slogan。

混合動力車型的優點不外乎有兩個，一個是減少排放、保護環境，另外當然是和我們切身利益相關的節省燃油了。我們本文推薦的這幾款車不論官方還是實測油耗都要比各自的常規汽油版節約至少30%的燃油，但是這個級別車型的混動版價格上也會高出幾萬元，至於買混動車是否划算還是根據每個人用車的強度和環境來決定。