稱霸一個多世紀的燃油汽車即將在中國走向終結？不靠譜！

近日，一則有關汽車的報道成為輿論關注的焦點。

9月9日，工信部副部長辛國斌在某汽車產業發展論壇上提到:「目前工信部已經開始研究制定傳統燃油汽車停產停售的時間表，未來還將會同相關部門進行協調合作。」

此前，無論是法國、英國等老牌資本主義強國，還是印度這樣發展中的「潛力股」，都已推出了禁售傳統能源汽車的時間表。

一時間，「燃油車即將終結」、「作為燃油車主要動力來源的內燃機『時日無多』」等等類似聲音充斥輿論。

股市也做出了強烈反應：隨後的交易日早盤，新能源汽車板塊集體飆升，多股漲停。

（圖片來源於網路）

很多媒體也加入進來，發出「內燃機末日即將來臨」的感嘆。

「以後加油的汽車就買不到了？」

「自家的燃油車就快要成為廢鐵了？」

「一個多世紀的內燃機即將像恐龍一樣滅絕？」

凡此種種，庫叔沒有看到很多靠譜的解讀，倒像是看到了末日的恐慌。

這些評論真的理解了工信部的表態嗎？明顯是誤讀！

庫叔可以很負責任地告訴大家：燃油車在短期內不僅不會過時，甚至還能繼續發展幾十年！

文 | 李浩然

本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前註明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。

1

加油的汽車不準賣？

先來明確一下概念。傳統能源汽車就是通常意義上的燃油汽車。與其相對應的，是新能源汽車。

現在，新能源汽車以其環保性和節能性而備受推崇。但其實很多人並不了解新能源汽車到底是什麼，甚至把新能源汽車簡單理解為不燒汽柴油的汽車。

這就錯了！

雖然目前國際上並沒有對新能源汽車給出一個統一的概念，但按照工信部給出的定義，新能源汽車包括了混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。

其他國家的新能源汽車也至少包括了這三者，美國甚至還涵蓋了甲醇汽車、二甲醚汽車、天然氣汽車等。

其中，純電動汽車和燃料電池汽車徹底擺脫了內燃機，單純靠電動機來進行驅動，真正做到了不燒汽柴油。

但混合動力汽車相當於架設在燃油汽車與純電動汽車之間的「橋樑」，同時把內燃機與電動機作為動力源，兩者可單獨或同時工作，並能隨意切換。目前，混合動力汽車的主要發展方向是插電式混合動力汽車（PHEV），既可以單純採用電動機在電池能夠提供的合理續航里程之內進行驅動，通過外接電源進行充電，也能夠使用發動機參與驅動，做到「低污染、低耗能」。

這樣看來，即使禁售了傳統的燃油汽車，純電動汽車也不是消費者唯一的選擇，消費者仍可買到「加油的汽車」，即混合動力汽車。並非一些媒體所宣傳的「加油的汽車不準賣」。

2

工信部領導的表態到底是什麼意思？

準確地說，工信部的這次表態，強調的其實是汽車產業發展的大趨勢。

誰都知道，環境及能源問題已經到了必須下大力氣解決的時候。

在國際上，汽車尾氣被視為環境的殺手之一。已經推出傳統能源汽車退出時間表的國家中，不管德國，英國，還是印度，都無一例外地將矛頭直指環境污染。

此外，不管是歐盟、印度還是，大家都有一個共同的特性——石油進口國。自不必多說，歐盟是多年受制於中東和俄羅斯的石油供給，印度也在2015年晉陞為世界第三大石油進口國。

相比其它國家，這些國家無疑更需要迅速擺脫能源限制。

辛國斌副部長也提到，「政府承諾2030年碳排放達到峰值，截至2016年底，汽車保有量接近兩億輛，帶來非常嚴峻的資源能源和環境壓力。」

但傳統能源汽車的退市肯定是「道阻且長」，不是「一蹴而就」的。

別的先不說，單看汽車產業在國民經濟中的支柱性地位就知道了——不僅涉及鋼鐵、陶瓷、木材、塑料等原材料工業，而且與電器、信息、電子等工業部門也都有著或深或淺的關聯，拉動的就業也是一個龐大的數字，這裡面「牽一髮而動全身」。

更不用說這裡面還要考慮產業成長、技術水平等種種因素。

所以，面對這個影響力巨大的行業，國家無論是推出傳統能源汽車退出時間表，還是推出其他引導新能源汽車的規劃，都會非常謹慎，綜合考慮各個方面。

工信部領導關於傳統能源汽車退出時間表的表態也說的很清楚，目前只是啟動研究，並未給出具體時間表，目的是引導，趨勢是節能環保。

然而，這個再正常不過的表態卻被部分媒體誤讀和放大了！

很多聲音高喊「汽車行業即將崩潰」、「內燃機已死」、「內燃機汽車要成為廢鐵」……

3

燃油車禁售，英法等國怎麼就做得如此「決絕」？

有人可能會問，既然傳統燃油車禁售是一項這麼龐大的工程，那此前已經推出禁售時間表的英法等國怎麼就能做得如此「決絕」。

其實，這種「決絕」值得商榷。

先來看現階段這些國家中最容易實現目標的挪威。

挪威在電動汽車推廣方面有著自己得天獨厚的條件——

*人口只有500萬，相當於三線城市河北廊坊；

*電動汽車佔新出售汽車的比重高達24%；

*挪威民眾本身就對燃油車熱情不高，挪威在去年僅銷售出約15萬輛燃油汽車，在歐洲市場中接近倒數。

即便擁有這樣的優勢，挪威對2025年實現傳統燃油車禁售還是沒有足夠的「底氣」，此前挪威政府代表就表示，這個協議還需要進行一些調整才能成為法律條文。

跟挪威同樣「小國寡民」的荷蘭，以及英國、法國、德國等汽車大國，目前在傳統燃油車禁售方面並無任何具體細節落地，沒有政策訴諸實踐。德國的禁令甚至還遭到德國汽車協會和全德汽車俱樂部的強烈反對，認為該目標太過激進。

除了歐洲，飽受空氣污染之苦的南亞國家——印度，也有了禁售時間表，但新華社記者查證發現，目前這個說法在印度還僅僅是一項「倡議」，建議印度在2030年時全面實現車輛的電動化，到最後落地更是需要較長時間。

由此看來，禁售燃油車在已經推出時間表的國家依然有較大的緩衝空間，各國還要考慮現狀、時機和國情，並不能做到很「決絕」。

某種程度上，禁售時間表是一種技術預測，即各國認為，在未來的某一時刻，燃油車在技術、經濟、環保上會大概率的全面落後，所以，提前用政策促進、刺激這一局面的到來，以免在全球競爭中落後。同時，對車輛發展的技術預測，本質上，也是對新能源技術發展的預測。

但是，短期內，燃油車不僅不會過時，從技術發展角度上看，甚至還能存在很長一段時間。

4

歷史上，電動汽車曾碾壓燃油汽車

電動汽車並不算是一種新事物。在汽車發明初期，電動汽車的出現其實早於燃油汽車。

1881年4月19日，法國工程師古斯塔夫·特魯夫在巴黎市中心成功測試了他的電動車。三年後，第一輛量產電動汽車誕生。

而在相隔不久的1886年，世界上第一輛燃油汽車也出現了。

那個年代，沒有高速公路，基本都是鄉下小路，開長途的需求較低。在加油站還不普及的情況下，電動汽車回家充電比內燃機車找地方加油更加便捷。同時，電動汽車沒有變速箱，啟動時只需要按下一個按鈕（燃油汽車那時靠手搖啟動），雜訊也小得多，所以更受歡迎。很多歐美富家太太也極其喜歡電動汽車，「汽車大王」亨利福·特的妻子，開的也是一台電動汽車，「發明大王」愛迪生也只開電動汽車。

當時電動汽車銷售數量也遠遠多於燃油汽車。比如，1900年美國售出的4200輛機動車中，電動汽車佔38%，蒸汽機汽車佔40%，燃油汽車佔22%。

然而，從1900年開始，燃油汽車取得巨大進步，慢慢開始了「逆襲」之路。

福特T型車推出市場，加上石油資源開採力度的增加以及加油站的普及，廉價皮實的燃油汽車逐漸佔據了主動。

以蒸汽機為動力的汽車很快消失在人們的視野中，而電動汽車由於其低雜訊零排放等一系列優點還是頑強地抗爭了一段時間，大約在20世紀前十年，也逐漸走向了消亡。

於是，燃油汽車一統天下，一直稱霸到現在。全世界現在約有10億輛汽車在道路上行駛，幾乎全部經由內燃機由化石燃料驅動。內燃機的確是有史以來人類最偉大的動力機器。

後來，石油等資源的匱乏和日益嚴重的環境污染成了大問題，在科技引領下，電動汽車又重出江湖，被人們寄予了厚望。各國政府對電動汽車的推廣也進行了大力支持，包括補貼和各種優惠政策。這使得全球電動汽車的銷售量和保有量暴增，硬生生地在燃油汽車遮蔽的一片天中撕開一道口子！

那麼，這道撕開的口子究竟有多大呢？

從市場份額來看，全球純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量占汽車總銷量的比重也僅為1.1%，即便是作為電動汽車推廣最成功國家之一的，市場份額也僅有1.8%。如果只看純電動汽車，市場份額就更低了。

除此之外，世界電動汽車的使用範圍還呈現出很高的集中性，95%以上的純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量主要集中在美國、日本、歐洲和四地，也就是說，電動汽車能在非洲、拉美等地區形成較高程度的普及更是「遙遙無期」。

所以目前來看，相比於燃油汽車，電動汽車還是太弱了。

5

再過幾十年，內燃機都未必過時

汽車發明初期，燃油汽車艱難地挑戰了電動汽車的霸主地位。現在，電動汽車想撼動燃油汽車會艱難數倍！

一方面是電動汽車在性能、價格等方面還有很大漏洞，尤其是作為電動汽車「心臟」的電池系統，成了最大的一塊短板。

比如電池成本過高。新能源汽車成本主要由三大部分構成：電池、電機、電控系統，電池系統成本佔到了總體的30%-50%，如果沒有國家補貼，這些汽車與同等價位的燃油車在性能和品牌上毫無競爭力可言。

並且，更換壽命並不長的電池又需要付出一筆開支，這進一步把成本推高了。此外還存在能量密度低導致的續航里程短、低溫條件下電池性能的減弱以及電池回收利用管理經驗的不成熟等問題。

充電基礎設施的匱乏也是電動汽車普及的另一隻「攔路虎」。

充電樁很難找，找到后很長時間才能充滿電，這還不算最令人絕望的，更讓人絕望的是，很多電動汽車的充電介面並不統一，即使找到了充電樁也無法充電。

目前各國在電動汽車的某些標準上「各自為戰」，形成了北美標準、日本標準、歐洲標準和標準這四個體系的標準。

另一方面，高居霸主之位的內燃機也並沒有洋洋得意地止步不前，仍在穩步提高著自身性能。

想想看1970年代，當時的車輛還都靠著機械式點火系統，通過化油器的供油方式來發動。相較於40年前的內燃機科技，現在的引擎只需要當時不到一半的燃料，就可以「榨出」一倍以上的動力，內燃機的熱效率已經比以前提高了太多。

內燃機技術還將進一步發展。比如綜合了汽油機和柴油機優點、油耗和排放都更低的均質壓燃發動機，就會有更大的用武之地。馬自達就利用了此項技術，將壓縮比提升到18:1，而熱效率提升到50%，比目前熱效率最高的豐田2.5L發動機高出了很多，而百公里油耗竟僅為3.3L！

即便如此，內燃機的潛力還遠遠沒有得到最大程度的發揮（有數據說熱效率還有25%的提升空間）。作為電動汽車引領者的美國也絲毫沒有放鬆對內燃機潛力的挖掘，美國能源部就曾要求大幅度提高內燃機效率，計劃2020年重型內燃機熱效率由當前的40%提高到55%。

許多汽車製造商也仍在孜孜不倦地下功夫，努力讓內燃機再拔高一個層次。

博世集團（全球第一汽車技術供應商）柴油系統研發執行副總裁Rolf.Leonhard表示，在未來的十年之內，全球市場對燃油汽車的需求將上升40%。因此，提升內燃機的效率依然至關重要。

可以說，即使燃油汽車主動給電動汽車讓路，電動汽車在較長時間內也難以「接棒」，更不用說，燃油汽車在提效省油方面也抓得很緊，絲毫不想掉隊。

目前，電動汽車仍處在追趕燃油汽車的階段，並未達到全面超過燃油汽車的程度。可以預見的是，在今後幾十年內，將是電機驅動與內燃機驅動並存的階段。

根據國際能源署2010年的預測，到2050年，全球汽車動力的構成，將包括燃料電池、純電動、插電式混合動力、混合動力、天然氣以及汽油和柴油等。其中，80%左右的車輛上裝有電動機，70%的車輛上裝有內燃機，而50%左右的車輛是既有電動機、又有內燃機的混合動力汽車。

其實，仔細分析一下那些有關停止生產、銷售燃油汽車的聲明，會發現講的是停止生產、銷售純粹的燃油汽車，而混合動力汽車將大量存在，內燃機也將繼續大量生產和使用。

混合動力汽車中表現最好的就是日系車了。日本的豐田、本田、日產已經攻佔了全球大大小小的混合動力汽車市場，即便是在對汽車要求較高、標準嚴格的歐美市場，日系車也能砍下超過「半壁江山」。

在汽車產業領域，相比於德日等國還有明顯差距，需要穩紮穩打地攻破一個個技術難關，而不能只高喊「內燃機已死」，只想「彎道超車」，試圖儘快繞過內燃機，直取電動機。

此番急功近利的論述煽動起了股市飆漲，背後不排除有資本力量在借新能源汽車之名狂歡，助推行業的非理性繁榮，藉機炒作概念來「圈地圈錢」。對這種做法，我們要警惕，要防範。

總之，汽車電動化是未來不可逆轉的趨勢，但現在就著急宣稱傳統燃油汽車要變廢鐵，還是太早了！

（感謝汽車工業協會常務副會長 董揚 為本文提供的幫助）

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