自動駕駛汽車將迎來拐點，進入高速發展期

對於大多數人來說，自動駕駛汽車只是一種抽象的概念。他們偶爾會看到與之相關的新聞，但仍然認為它只屬於遙遠的未來，在有生之年不可能親眼看見。但是，六月發生的事可以證明這種想法也許是錯誤的。在過去幾個星期里，國會和企業的行動表明自駕車的發展方向將會有重大轉變，同時也證明了自駕車的出現不會再像人們想的那樣遙不可及。

在過去幾周內，這種新興技術的發展速度讓密切關注它的專家震驚不已。 智囊機構伊諾交通中心（Eno Center for Transportation）的政策分析師格雷格·羅傑斯（Greg Rogers）說：「在過去三年中，我一直在研究『自動駕駛汽車』政策。迄今為止，今年六月的國會決議和私營企業的動作對自駕車的發展最為重要。我們見證了自駕車從嬰兒成為少年的過程。」

「迄今為止最重要的一個月」

首先是今年6月20日，美國推出了第一個自駕車聯邦管制法律，這對自駕車今後的發展意義重大。總共有十四份法案提議授予美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）增加公共道路上自駕車數量的權力。它們將取代各州制訂的關於自駕車的各種零散法律。汽車製造商和大型科技公司都贊成這些法案，主要有以下兩個原因：他們希望自己的自駕車行駛速度比競爭對手的更快；比起遵守林林總總的不同州法，他們寧願遵守一系列聯邦法律（聯邦法高於州法）

一攬子法案提議將聯邦機動車輛安全標準（FMVSS）中規定的豁免上限從2500輛增加到100000輛——這相當於變相允許汽車製造商和技術公司測試（並最終部署）自駕車，而且這種車輛沒有方向盤、制動踏板等為駕駛人設計並要求符合聯邦安全標準的部件。如今一些公司測試的自駕車最多只能算3級自主，這意味著它們仍然需要人為干預。美國只有少部分州通過了允許測試更高自主級別自駕車的法律。

羅傑斯說：「現在國會正考慮出台相關法律，這也許是把雙刃劍。如果國會擴大NHTSA的豁免許可權，訂立可能會對社會產生不良影響的聯邦法律，那麼Waymo，優步（Uber）和通用汽車公司（GM）等公司自駕車就能上路測試。」

「矽谷仍然是美國的搖錢樹」

更令人驚訝的是，兩個政黨就這些法案達成了一些共識，這證明即使在一個僵化的極化政治環境中，矽谷和大型汽車製造商仍然能對政治家產生巨大的影響。羅傑斯說：「矽谷仍然是美國的搖錢樹——這個金閃閃的城市建立在一個小山丘上，只比「汽車之城」底特律落後一點點，共和黨自然想藉此機會在此建立一個產業。」

國會對自動化車輛政策問題的反應速度令一些專家感到十分驚訝。自動駕駛汽車方面的律師和顧問吉姆·麥克弗森（Jim McPherson）表示，國會決議「雖然姍姍來遲……但是速度非常快」，因為歐巴馬政府在去年九月剛剛出台了聯邦自動駕駛車輛政策。他補充說道：「最終法案是否與眾議院和參議院草案類似還不能確定。」

當然，也有人持反對意見。消費者安全及權益的維護者譴責這些法案是政府給研發和測試自駕車公司的超值贈品，例如谷歌Waymo和Uber。維權者的反對可能會延緩這些法案的通過，特別是因為自駕車研發的推動力是由於研發公司承諾減少或消除交通事故。

公路和汽車安全倡導者協會的主席傑奎琳·吉蘭（Jacqueline Gillan）在眾議院立法聽證會上提到：「雖然自駕車潛力巨大，但是行業應承擔責任的劃分和基本保障的確立都至關重要。檢測和政府監督不會影響技術的創造性和創新性，但 如果沒有這種監測，這種技術就可能會對公眾安全產生威脅，影響群眾對新事物的接受度。

人們如何將自駕車作為商業資產進行實體管理

在華盛頓特區以外的地區，一些重要交易的達成讓我們更清楚地了解人們如何將自駕車作為一種商業資產進行實體管理。自駕車上路之後可能會拯救成千上萬條生命，或者讓很多人失業。但當下這些問題：誰管理這些車？誰擁有它們？我們如何使用它們？在這過去一個月里，我們終於得到了一些答案。

Waymo宣布與安飛士出租汽車公司（Avis）合夥管理它在亞利桑那州的自駕車車隊。與此同時，蘋果從赫茲出租汽車公司（Hertz）租賃小型自駕車車隊。這表明傳統的租車公司突然吃香起來。

傳統的租車公司長期以來一直擔心他們在新「移動生態系統」中的地位。去年，Hertz的股價下跌了75％以上，收入和利潤也大幅下降。在自駕車和打車服務更受關注的時代，投資者擔心租車公司在行業中地位可能會下降。但是，蘋果公司的新聞報道讓Hertz的股價飆升至近兩年內的最高點。Avis的股價也明顯上漲。

傳統的汽車租賃公司突然吃香了

在自駕車管理和運營方面，Avis和Hertz擁有大多數科技公司不具有的優勢：龐大的客戶群體和車輛網路，以及數十年來高效管理車隊的經驗。

理論上來說，自駕車比私家車需要更多的維護，特別是提供打車服務的自駕車。Waymo和Uber表示，他們可以想象他們的自駕車一路上不斷接送顧客，就像在進行一場永不停歇的旅行。Waymo首席執行官約翰·克拉夫奇（John Krafcik）預測他們的自駕車每年的行駛里程將是普通汽車的六倍。對自駕車來說，這也意味著更多的磨損和損耗——但Avis和Hertz完全負擔得起。

羅傑斯說：「坦白說，汽車租賃公司完全可以改變自己，在交通技術日新月異的世界生存下去。」

過去一個月里，層出不窮的新聞告訴我們自駕車技術在不斷向前發展。通用汽車公司宣布，130多輛雪佛蘭Bolt將加入在舊金山街頭進行測試的車隊。世界上最大的晶元製造商之一——恩威迪亞（Nvidia）表示將和沃爾沃（Volvo）、大眾（Volkswagen）合作研發自駕車系統。越來越多企業選擇合夥研發，這也表明了沒有一家公司能領導這個行業的發展。在早期，企業需要共同努力，克服各種障礙。

冷硬鋼鐵軀體讓我們著迷

自駕車顧問麥克弗森（McPherson）說：「不要指望最近這種的合夥關係能長期存在。各方將利用這種關係取長補短，進行工作上的磨合，並嘗試以終端到終端的合作方式首先進入市場。生產出第一輛安全可靠、有利可圖的自駕車的公司能得到的收益無法估量，屆時這家公司的市值將可以與優步比肩。」

此外，這些公告可能會平息一些騷動。但是，它們不能打消人們對這種技術的疑慮。我們已經駕駛汽車一百多年了。它們可能會傷害我們的肉體，損害我們的精神，但是它們的冷硬鋼鐵軀體卻讓我們著迷。最近的調查顯示，目前人們對自駕車的接受度不是很高。

這就解釋了為什麼密歇根大學（University of Michigan）最近做的小型試驗會產生如此大的影響。從今年秋天開始，由法國Startup Navya公司製造的兩輛無人駕駛班車將在密歇根大學正式運行，班車的行駛路線總長兩英里，最大載客量為15名，車內不會有方向盤和踏板。

準確的地圖是正確駕駛的保障。隨著技術的改進，自駕車將能夠在更大的區域安全行駛。但是自駕車需要進行小型試驗卻增長了人們對它的疑慮。其實在大學校園，企業園區以及小型地理區域進行的逐步推廣有助於人們慢慢適應自駕車。一旦人們意識到自駕車不會威脅到他們的生命，也體會到了它帶來的便利，那自駕車技術的發展將無可阻擋。

高德納公司（Gartner）的分析師邁克爾·拉姆齊（Michael Ramsey）說：「在這個至關重要的一個月里，自駕車將從實驗室走向人們的生活。雖然實際研發過程的難題也許很快就會出現，但自駕車的發展勢頭不會減弱。」

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