ofo試水免押金 共享單車或將回歸共享經濟本質？

共享腳踏車的競爭還在不斷升級，自從永安行實行免押金政策之後，ofo成為第二個與螞蟻金服達成合作的共享腳踏車品牌。ofo宣布，在上海將採取信用分取代押金制，只要芝麻信用分高於 650 分的用戶均可以免押金使用共享腳踏車。

對此，有業內人士認為，在擴展新用戶、尤其是擴展非互聯網核心用戶時，押金往往是一項攔路虎，免押金或將成為共享腳踏車行業的標配。

ofo目前作為共享腳踏車第一陣營，推行免押金政策，確實對整個共享腳踏車行業來講有著示範性意義。

為什麼選擇上海？

至於ofo為何將免押金政策的首座城市選在上海，ofo聯合創始人張巳丁表示，首先選擇上海是基於對這個城市需求的綜合評估。在北上廣深四個一線城市中，上海在經濟、規範方面的標籤屬性最突出。具體到城市人群的信用水準上，上海也是非常高的城市。把試點業務選擇在標杆性城市，有助於ofo充分打磨這項業務。

而業界則普遍認為，本次ofo選擇在上海推行免押金政策，可以說是直接指向了摩拜腳踏車的大本營，ofo向摩拜腳踏車宣戰意味明顯。

確實如此，其實有相當一部分人群之所以不選擇共享腳踏車，或者出於好奇心交了押金在用了幾次之後就將押金退去，都是出於押金這道壁壘。如果推行免押金政策，會有相當一部分人群會成為ofo的用戶，這樣會使ofo的用戶穩定定大大增強。如果摩拜腳踏車仍然選擇押金制度，其用戶會有大面積流失。這時，ofo的用戶數量會實現穩步增長。達到一定量之後，勝負也就漸漸分出來了。如果摩拜腳踏車選擇跟進，也開始推行免押金政策，其車輛的高成本恐怕難以維持正常運營。

無論ofo選擇上海的目的如何，都能達到威脅摩拜腳踏車的作用。

免押金依靠信用解決了安全，然而怎麼贏利？

與芝麻信用合作具有一定的局限性，即這個城市的整體信用水準，如果多數人並沒有將銀行卡與支付寶關聯，這種推行方式就會受阻，而只能繼續沿用押金形式。

信用分充當押金的真正意義其實在於用信用制約用戶的使用行為其實比押金更有效。因為芝麻信用分高的用戶可以享受諸多特權，例如芝麻信用分高的用戶在阿里旅行平台申請簽證可以少提交申請材料，在線預定酒店也可以享受先住后付免押金的優惠等。

一直以來，我們能遇預見到的共享腳踏車的盈利點也就只是在於巨大的押金池。例如政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧此前在文章中指出，原則上銀行轉賬都是「實時到賬」，這意味著摩拜很有可能自行對押金進行了扣押。通過這種延遲退還的規則，押金極有可能形成一個「資金池」，企業即便只靠做理財就能獲取巨大收益。

取消押金確實能夠在短期內幫助企業吸引更多用戶，尤其是共享腳踏車企業普遍存在退押金難的問題，取消押金之後，一些原本不願意繳納押金的用戶這時就會很樂意嘗試共享腳踏車。但是，沒有了押金，共享腳踏車能夠持續運營下去嗎?

ofo投資人朱嘯虎表示，低成本快速覆蓋就是最好的。雖然ofo的損壞率高一些，但是車子很便宜，一輛車的成本在200～300元左右，維修成本較低，修車大叔在現場就可以維修，丟失率佔總體體量也比較低。目前ofo共投放了200萬輛車，ofo有接近三分之一的車本身就沒有鎖，通過車鎖漏洞可以免費打開，免費騎，加上有三分之一是被私自佔用或其他，所以，每周幾次免費騎，是無所謂的，靠剩下三分之一的租金，也是能賺錢的。

不難看出，ofo車輛因為成本低，維修成本也低，即使在上海等少數城市推行免費政策仍然能依靠不推行免費政策的城市的反哺繼續正常運營。然而免押金對摩拜腳踏車卻並不適用，因為摩拜腳踏車採取的是重資產模式，這就註定其增長速度不能放緩，一旦放緩就意味著失去了巨額押金的支持，屆時資金鏈條很容易出現問題，這無疑是對摩拜腳踏車毀滅性的打擊。因此對於免押金模式，摩拜腳踏車或許不會輕易跟進。

ofo目前的盈利模式是依靠押金盈利用錢生錢的資本做法，但開拓更多的盈利場景是一個大趨勢。有網友以杭州為例算了一筆賬：今年2月杭州公共腳踏車有8.58萬輛，為公共腳踏車服務的員工800餘人，月租用人次813多萬人。計算下成本，人工開支按人均3000工資標準，再加上保險，一個員工公司支出5000元必須的，800人一個月的工資資本支出就達400萬，再算車輛損耗費用，一輛腳踏車使用壽命6-7年左右，而作為公用腳踏車使用壽命更短一些，算5年更新換代一次(實際上杭州運行9年已經換代3次了)。按照一輛車成本400來算，每年一輛車就要7元的開支，再這樣算下來車+人的成本一個月支出就要800餘萬，一年腳踏車按照現在出租使用率來看，平均一輛車一天使用時間是一小時，按照共享腳踏車平均租用金額，一輛車一天的利潤也就1元錢，也就是一個月車的收入是800多萬，剛好和車+人工收入平衡，再加上公司運營還有稅收和維護，廣告各種費用支出，共享腳踏車基本上就是易虧本買賣。如果在繼上海之後大範圍取消押金制，僅僅依靠每小時一元的租賃費用，對於共享腳踏車盈利來講是杯水車薪。

在ofo已經具備了即使免押金也能夠正常運轉的條件之後，尋找新的盈利模式成為ofo下階段要攻下的一個難點。接下來，ofo看似最有可能的一個盈利方向就是廣告費。不過廣告收入對於共享腳踏車來講似乎也並不具備可實施性。例如有共享腳踏車從業者表示，針對腳踏車上投放廣告的行為並不會嘗試，這是有損用戶體驗的行為，我們不會考慮。

共享腳踏車盈利難是個大問題，對此有業內人士表示，只有當政府的資助資金與運營收入相結合時，共享腳踏車真正的利潤空間才會出現。

免押金或更接近共享經濟的本質

ofo引入芝麻信用后，永安、騎唄、優拜等各家共享腳踏車企業均表示力挺信用免押。對於採用信用授權免押金的模式，ofo聯合創始人張巳丁表示，憑個人信用就可獲腳踏車使用權，意在引領行業走向信用解鎖新時代，塑造信用騎行的新行業文明。

共享腳踏車私自上鎖、違規停放等諸多不文明使用的現象屢見不鮮，這確實影響整個行業發展的一個大問題，各地也都採取了相應的措施應對不文明使用的行為，例如近日南京就提出了違規停放共享腳踏車或納入個人信用的規定。

與個人信用掛鉤推行免押金，對於ofo來講其實已經具備了一定的使用條件。根據ofo官方給出的數據，截至目前，ofo已經積累了4億人次的出行大數據，為構建「信用騎行的新行業文明」奠定了堅實的數據基礎。另外，51.2%的市場佔有率，以及全國43個城市的最大覆蓋率，都為ofo引領共享腳踏車走向「信用解鎖」新時代提供了龐大的市場基礎支撐。

免押金的共享腳踏車模式更加接近共享經濟的本質。對於商業而言，共享經濟最大的誘惑力以及價值在於：獲取用戶與數據。所以ofo平台以向用戶免費提供腳踏車服務的方式，吸引來用戶向平台免費提供了自己的「賬戶」和「數據」。

業界對於共享經濟有如下觀點：未來的競爭是數據和演算法的競爭，誰能夠用共享的方式建立社區、獲取用戶，誰就將是勝出者。由此出發延伸到共享腳踏車行業，在無法找到特別明確的盈利模式的情況下，誰取得更多的用戶，誰就擁有了先發制人的優勢。