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2021/12/25
現在大家說起長樂國際機場，大凡都會抱怨地方太遠，過於便宜，但你知道嗎，當時，國際計委其實反對建設福州長樂國際機場，但最終還是讓步了。為什麼福州的機場會選址長樂？的確是一個迷，民間的猜測一直很多，現在我們就把這個謎底揭開吧。
一、選址
機場為何選在偏遠的長樂海邊？當地的說法版本很多，多數人認為，其中有地緣政治的因素。
初建時，當時是省長、省委副書記、組織部長、財政廳長諸人皆為長樂籍人士，把「天字一號」工程定於長樂，會不會是因為長樂籍的「聲音」過於集中？這種表象留給眾人的聯想空間是很大的。「這當中很多想法是片面的。」當年負責選址的專家組成員之一范崇華談了選址經過。范說：「選址與長樂人當省領導有沒有關係，這點我不好評說；但我知道的是，長樂並非我們當初的唯一選擇。」
據范介紹，當時省市從國內請來了環保、地質、氣象、通訊等一流專家幾十人組成專家組，先後挑選了9個地址。一是在義序機場附近擴建，但因兩面靠山，凈空條件差，義序機場產權屬於空軍不便划轉地方等問題被否決；二是福清龍田，此地有一軍用機場長期閑置，面積比義序還大，但距市區70多公里，偏遠，徵用良田太多，被否決；三是福清陽下，因地形、凈空問題被否決；四是福清厘美，佔用良田太多，靠福清市區太近，被否決。連江丹陽、福州北峰、閩侯上街、長樂鶴上也都因地址或工程等條件限制被否決。長樂樟港，也就是現在機場所在地，靠海邊，地形平坦，沙質地，拆遷量很小，各方條件俱佳，最終被鎖定。
但此地與市區45公里的距離讓乘客時有怨言。有資料顯示，長樂國際機場是國內目前除拉薩、蘭州之外，少有的幾個離市區較遠的機場。比如上海飛福州，里程609公里，70分鐘即可抵達。而長樂機場到市區45公里也要跑60分鐘以上。慶幸的是後來增設了專用高速公路。
路程的距離容易縮短，但對機場選址的「不理解」，仍在一些人心中存在。「且不說機場場址所應具備的條件如何，這個機場布點於長樂本身就有問題。」一名在省領導身邊謀事的朋友直露他的看法。他分析說，福建機場的布局非常不合理，現在有福州、晉江、廈門、武夷山機場，連城機場正在建，三明的沙縣也在建，投了幾個億現在停下來了。武夷山機場被廈航重組，晉江機場分流了廈門機場的客源，開闢一些特殊航線，生意還算可以，而連城、沙縣怎麼會有客源呢？
如果當初把長樂機場建在福清僑鄉，路程比長樂近，又有高速公路，還能促進當地的外向型經濟發展。同時閩南的晉江就沒必要建機場了。與福州市交界的莆田市的乘客也可以到福清登機，而閩南金三角的廈門、漳州、泉州地區的乘客到廈門，這樣分流就合理些。現在建在長樂海邊，叫人拐個大彎繞進去，很不方便。蘇州、常州人就很聰明，他們不建機場，建高速路，把上海機場當成自己的機場。
機場選址於長樂，也給長樂周邊帶來投資熱潮。原台灣奧委會主席張豐緒投資3億多元在長樂市郊興建海峽高爾夫球場，馬來西亞的「糖王」郭鶴年投巨資在福州五一廣場興建香格里拉酒店，他們都期望長樂機場通航之後，能給他們帶來商機和人氣，但卻事與願違。
二、籌資
「選址長樂，還有一段內情鮮為人知，那就是為了籌錢。」一名當年主抓重點項目建設的政府高官透露，「當時決策層有個願望，認為在美國的長樂人有30幾萬，一人買張機票，潛在市場就很大。長樂在海外的富僑有六七萬，每人捐5000美元，就能募集到幾十個億，而當時省里缺的就是銀子。現在看來，這些想法都落空了。通往美國的航線至今尚未開通，華僑捐資僅600多萬元人民幣。」
這名官員解釋說，當初長樂國際機場的投資概算是17億，後來突破到27億，加上銀行利息就達到32.28億。1992年正式立項時，省市政府共籌資4億左右，而當時國家對大型建設項目的要求是，建設單位的資金要佔工程投資總額的30%~50%,而長樂國際機場還不足7%,缺口資金全靠銀行貸款和社會捐資。
知情人士說，為求得大筆貸款，當時的福州市委書記幾乎想盡了各種辦法。至1997年，通過省、市的「不懈努力」，工程得到了銀行貸款及發放債券等總計23.5億元。
借貸難還貸更難。機場通航之後，沉重的銀行貸款把長樂國際機場拖進了債務的海洋。加上客貨運量不足，使其債務積重難返，虧損越來越大。
除了銀行貸款，籌資的渠道五花八門。除了海外捐款，國內一些大公司捐款400多萬元；發放債券2.32億元，經省、市政府批准，福建省投資擔保公司和福州市信託投資公司聯合為該債券提供不可撤銷擔保。通過義序機場收取機場建設費，獲得1000多萬元；省直機關及福州市的公務員捐款600多萬元。事後，許多在機關的上班族對此頗有抱怨，「這哪裡是捐款，明明是從我們的工資里直接扣。機場通航了，連機場建設費也沒給我們優惠一次。若去義務獻血，發病了要用血還可優惠或者免費呢。」
為給募捐造勢，1993年1月，省市方面在機場剛完成初步設計的情況下，就搞了個非常隆重的開工儀式。
三、規模
長樂國際機場不愧為福建的「天字一號」工程，剛通航的時候，的確讓福建人風光了一陣子。這個機場是目前國內已建成的最大的現代化大型國際機場，佔地面積1萬多畝。飛行區等級達到民航最高等級4E級，能起降目前世界上最大的波音747-400型和麥道11型飛機，滿足直飛東南亞、北美等地區遠距離航程要求。
機場的規劃設計原有民航設計院的初稿，可省、市方面不太滿意。省里交代福州市收集紐約、戴高樂、法蘭克福、鹿特丹、新加坡樟宜等國際知名機場的相關信息。最後確定由新加坡雅思柏機場設計公司負責規劃設計長樂國際機場。該公司負責人劉太格原是新加坡建屋局局長，是個有名的規劃師，他是樟宜機場設計規劃的主創人員，兼福州市城市規劃的高級顧問。
後來的設計方案遠遠超出了國家批准的指標，航站樓原為8萬平方米，實建13萬平方米。原計劃投資17億元，后增加到27億元。燈光、聯絡系統等進口設備的標準、數量也一再突破。從德國進口的十幾個登機橋才用了七八個，剩下的都放在了倉庫。
但省里還是要求參照新加坡樟宜機場的標準來建設，樟宜機場的規模相當於三個現在的長樂國際機場。決策層「雄心壯志」.他們提出長樂國際機場的第一期工程就要達到樟宜機場現有的標準。後來發覺的確太大了，才縮成了現有規模。但在規劃上仍為二期工程預留了4200米跑道，還可再建20萬平方米的航站樓。
最少在兩次的機場建設專題會上，封建安、范崇華及少數官員提出緩建航站樓兩翼，以緩解巨大的資金壓力。但他們的建議未被採納，省里的氣魄是要一步到位。當時，當地有媒體報道說，長樂國際機場建設是「起步晚，但起點高」.
然而，朱熔基卻給長樂國際機場潑了冷水。1998年，他在福建視察時曾講到，福建沒必要在長樂建國際機場，廈門有機場了，一個省何必搞兩個國際機場呢？這樣會有客源嗎？發達國家建機場也沒有這麼密集。法蘭克福有了國際機場，波恩就不建了，有高速公路就行了嘛。
四、審計
長樂國際機場的問題引起了北京高層的關注。
2002年11月下旬，國務院有關領導指示國家計委、審計署成立聯合調查組對長樂國際機場項目進行審計。
來自審計署的資料說，福州長樂國際機場是20世紀90年代初以福建省、福州市兩級政府為主要投資方新建的大型基建項目。由於追求形象、盲目決策，致使該項目的規模一擴再擴，設施建設超標，最終導致運營期虧損嚴重，投資效益低下。
審計人員發現，作為重要的幹線機場之一，長樂國際機場自通航以來，運量一直未能達到設計規模，2001年完成旅客、貨郵吞吐量僅超過可研預測值的一半，尚不到機場實際規模的1/3,在通航5年時間內，虧損達11億元。
現場審計工作整整持續了兩個月。在機場的貨庫項目被列為緩建項目后，審計人員對已經進口的貨庫集裝區設備的去向進行追查時發現，長樂國際機場在運營後效益差的情況下，不僅未及時處置設備，仍盲目決策投資近3000萬元建設貨庫，進一步加大了項目虧損。
審計組最終全面查清了福州長樂國際機場虧損的直接原因：一是項目決策不科學，可行性研究中市場預期論證不充分，基礎數據採集不科學，預測結果過於樂觀；二是項目建設規模過度超前，大量舉債加大運營成本；三是項目建設管理比較混亂，未嚴格執行基建程序，資金損失和資產閑置浪費；四是機構運營后體制不順，管理不到位，業務經營不理想等。
審計結果震動了省市兩級政府，這就為後來機場重組拉開序幕。
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