從什麼時候開始, 自吸不再是我們的第一選擇？

2002至2017，太平洋汽車網已經陪伴了諸位看官15年的時光。這15年裡，太平洋汽車網與大家一同見證了汽車市場的瘋狂增長，探索全球汽車技術的高速發展，與諸位車友共同分享了汽車生活的點滴精彩。

2002年發布的第七代雅閣至今已經換代3次發展至第十代；寶馬5系也從當年的第一款國產5系E60，到F10/F18，再到今年剛上市的G30/G38；15年時間裡，即便是豐田考斯特這種萬年不換代商用車，也有不斷推出新款。每次換代升級，動力變化都是重中之重。本文就帶大家回顧這15年來汽車動力的發展。

萬轉紅頭已是餘暉，自吸買菜車也能有樂趣

步入新世紀，日系性能車已衰退，本田的萬轉紅頭在散發著最後的餘暉。雖然高轉自吸爆tec爽，但有閑錢玩車的年輕人已經越來越少。所以本田計劃推出一款面向全球的小型車，注重實用性和燃油經濟性的同時，偶爾也還能爆tec任性一下，它便是飛度。

憑藉著寬敞靈活的空間表現和良好的燃油經濟性，飛度在全球各大汽車市場都是同級別最重要的車型之一。第一代飛度在2003年由廣本引進國產。

與同級別的小型車一樣，飛度搭載的是自然吸氣發動機，1.3L發動機最大動力輸出60kW(82PS)，1.5L發動機最大動力輸出81kW(110PS)，傳動匹配CVT變速箱。其中1.3L發動機配備智能雙火花塞順序點火技術，採用的是單頂置凸輪軸，每缸兩氣門方案。對動力有追求的一定要上1.5L i-VTEC發動機。

動力方面開始注重環保與低油耗

第五代COROLLA因為86這款車名聲大噪，但其後輩們卻沒有繼續走運動的路子。一直到第九代COROLLA終於在2004年國產，便是一汽豐田花冠。

21世紀汽車需求進入了一個綜合考慮油耗和環保的「綜合性價比」時代。花冠的1.6L和1.8L引擎都搭載VVTi智能可變氣門系統，省油和可靠程度簡單來說就是2004年生產的花冠1.8L在13年後的今天還能跑出7L/100km的油耗水平。

2007年改款時，花冠更名為花冠EX，砍掉了1.8L車型，同時降低了1.6L車型入門售價，與第十代COROLLA卡羅拉同堂銷售。第九代COROLLA花冠在華生產了差不多13年一直到2017年初才停產。

自吸、直六、后驅才是真·BMW

2003年，華晨寶馬推出了國產的第一款寶馬3系E46。當年的3系還是進口零件組裝，車身可還沒有加長，尺寸比現在的國產1系F52還更小。

海外版318i

國產3系初期僅提供經典的325i，搭載2.8L L6發動機，最大功率141kW/6000rpm，峰值扭矩245Nm/3500-6500rpm自吸、后驅、直六就成為了寶馬的三要數。後期為了提升效率推出了入門動力售價更低的318i車型，搭載配備Valvetronic技術的2.0L自吸引擎。

海外版325i

E34被bimmers奉為最經典的3系，2004年40萬的325i在十幾年過去后二手車還能賣5萬，簡直就是天價。這其中M54直六引擎功不可沒，原廠聲浪一流，動力放在今天也是非常足，當轉速超過4500之後，那種感覺更是讓人陶醉。

然而省油與可靠性就比上面的花冠差太多了。每一萬公里消耗0.5L機油算是少的了，油耗更是達到12.6L/100km。打開引擎蓋，你首先注意到的不是那經典的直六發動機，而是濕漉漉的進氣歧管。但這些問題都無法阻擋車迷們對E34的愛和想收一台的心思。

在M系列引擎后，寶馬用N系列引擎告訴大家，渦輪時代全面來襲。

所謂的黃金動力組合：1.4TSI+DSG

為了應對日漸嚴苛的排放與環保法規，大眾在全球推行了1.4TSI+DSG的動力總成，在國內市場喊出了「黃金動力組合」的口號。

目前這套動力總成從PQ25的POLO GTI，PQ25+的桑塔納·浩納(兩廂版)，PQ34+的寶來和朗逸/朗境/朗動，PQ35的速騰，PQ46的帕薩特，到MQB的高爾夫、途安L、凌渡、邁騰、途觀L都在用，並且還出現在斯柯達明銳和速派，奧迪A3和Q3這些同集團的產品上。

是不是黃金動力組合不知道，但這台1.4TSI發動機的燒機油和DSG變速箱的頓挫或許會挺般配。

EA211系列1.4TSI引擎分為高低功率版，低功率版最大動力輸出96kW(131PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩225N·m/1500-3500rpm；高功率版最大動力輸出110kW(150PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩250N·m/1750-3000rpm。

可以看出，大眾這個1.4TSI引擎的動力表現並不突出，只能算是主流水平。大眾的目的只是為了省油和降低碳排放。然而大部分車主不關心環保的事兒，A級車基本都是買更便宜的自吸引擎動力，也只有到了B級車1.4TSI作為入門動力時才會多消費者選擇。

海外版新款高爾夫

此外，大眾在第七代高爾夫中期改款車型上推出了全新的1.5TSI EVO發動機，最大輸出110kW(150PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩250/1750-3000rpm。新發動機排量更大，但動力參數卻沒有提升！這是大眾排放門之後連研發經費都給不起了嗎？

1.5TSI EVO引擎

恰恰相反，這台1.5TSI發動機搭載了眾多在業內領先的渦輪增壓汽油發動機技術配置，包括12.5:1的高壓縮比、可變幾何截面渦輪、噴射壓力達350bar的燃油噴嘴以及能提高燃油經濟性的米勒循環等。這些先進技術的加持並不是為了提升動力，而是為了更高的熱效率，更低的碳排放和更好的燃油經濟性。

從買菜車到超跑無一倖免

換裝渦輪增壓引擎的不僅是歐洲車，連堅守自吸的日系車也不能倖免。豐田在緊湊型車陣容中推出了1.2T引擎，在中型車領域則提供了2.0T引擎；本田的渦輪引擎在日系車中最完善，擁有1.0T、1.5T、2.0T三款渦輪引擎的布局。

卡羅拉1.2T

漢蘭達2.0T

思域1.0T

CR-V 1.5T

冠道2.0T

不僅僅是買菜車因為環保問題不得不選擇渦輪引擎，連超跑為了在環保政策之下追求更高的性能也只能被迫擁抱渦輪引擎。

M3從E46時代的L6自吸，到E90的V8自吸，最新一代的F80回歸L6，但多了兩個渦輪；以大排量大馬力著稱的AMG現在幾乎全系換成了渦輪引擎，一款4.0T V8引擎同時用在了C63和E63上；最新的RS5，估計是沒錢研發新引擎了，直接借了同集團保時捷的2.9T V6來用，告別上一代的V8自吸。

阿斯頓·馬丁 DB11 V8

法拉利488 Spider

保時捷911 Carrera Cabriolet

超跑方面，躍馬的中堅力量中置V8超跑已經從458的4.5L V8變成了488的3.9T V8，旗艦級的812 Superfast現在依然還是V12自吸，但傳聞已經滿天飛說這是躍馬V12自吸的絕唱了；911除了GT3之外，渦輪引擎也已經不是TURBO的專屬而是標配了。AMG的4.0T V8終結了自家的自吸引擎還不夠，還要去塗毒大英帝國的007座駕阿斯頓·馬丁，最新的DB11就用上了來自AMG的4.0T V8引擎……

蘭博基尼Aventador S

Huracan Performante

如今還在堅持自吸的要數最任性的拖拉機廠蘭博基尼了，但真的很難說還能堅持多久。

豐田：我不是針對誰，我是說在座各位的新能源車都是**

豐田研發了二十幾年混動技術，在如今這個新能源大熱的環境下可謂是佔盡優勢。早在2003年，第二代普銳斯就已經發布，兩年後由一汽豐田引進國產。

第二代普銳斯

二代普銳斯依然出自豐田MC平台，並且沿用了代號1NZ-FXE的1.5升四缸自然吸氣發動機，具有VVT-i可變正時氣門技術，最大輸出56.6kW(77PS)，最大扭矩115N·m，500V電動機最大功率50kW(68PS)，最大扭矩400N·m，混合動力凈功率82kW(112PS)，配備ECVT無級變速箱。當汽油發動機和電動機同時運轉時，其0-100km/h加速時間9.7秒，純電動模式下加速時間在11秒左右。官方給出的理論油耗約為2.82L/100km。

普銳斯國內售價為25.98萬起。沒能獲得政府扶持的普銳斯基本就是等死，普銳斯2006全年僅售出2152輛。至今我都不知道到底是誰給豐田的勇氣引進普銳斯國產。

第三代普銳斯

第三代普銳斯依舊繼承了第二代車型為了更低空氣阻力設計出來的奇葩外觀。代號2ZR-FXE的1.8升VVT-i四缸汽油發動機取代了原先那台1.5升發動機，最大功率73kW(99PS)，最大扭矩142N·m，650V電動機最大功率60kW(81PS)，最大扭矩207N·m，混合動力最高輸出功率100kW(136PS)，傳動系統依然配備了一台ECVT電控無級變速箱。官方給出的理論油耗約為2.63L/100km。

第三代普銳斯在同樣銷量慘淡，所以到了第四代普銳斯，豐田不再引進國產了。第四代普銳斯基於豐田全新的TNGA平台打造，動力方面，汽油發動機仍沿用那台代號2ZR-FXE的1.8升自然吸氣四缸發動機，發動機功率相比上一代Prius有所下降，不過僅僅從原先的99PS下降了1PS，發動機最大扭矩142N·m，綜合最大功率150PS，比上一代車型提升了14PS，仍配備ECVT電控無級變速箱。

第四代普銳斯

此外，豐田宣稱第四代Prius的發動機熱效率將達到40%，而目前市面上大多數車型的發動機熱效率都維持在30%左右的水平，這無疑是第四代Prius一大亮點。得益於容量更大的電池組，第四代Prius在純電動模式下的行駛里程將得到提升，標準版普銳斯最低油耗可達2.48L/100km。

雖然說普銳斯在國內算是冷門，但用了第三代普銳斯動力的雷凌雙擎和卡羅拉雙擎則是合資緊湊級混動轎車的大熱，目前來說依然沒有對手。

政策扶持下的自主品牌新能源大爆發

在各種環保政策之下，政府也大力補貼新能源汽車，導致了自主品牌新能源車的大爆發。去參加自主品牌的新能源車發布會，被廠家提得最多的就是彎道超車。發動機比不過人家，咱就在電動機方面趕超。我人長得丑，但我想得美啊。

比亞迪秦

雖然這幾年廠家沒少發布新能源車，但真正能在市場上獲得成功的只有一小部分，還有一小部分就是生產出來騙國家補貼的。政府也逐年收緊了補貼。在補貼逐年減少的情況下，新能源車更加依仗當地政府限牌政策的照顧和自身技術的發展。

傳祺GE3

比如說在北京滿大街的北汽新能源車，而上海則是上汽榮威，到了廣州是廣汽傳祺，而比亞迪算是在國內進入新能源領域最早的車企之一，其新能源產品不僅佔領了深圳，在全國範圍內都收割了大批迪粉。

上汽榮威ERX5

北汽新能源EC200

一線城市的新能源車市場都牢牢掌握在當地車企手裡。長安汽車高層就抱怨過，其大本營重慶不限牌所以長安新能源車在當地賣不出去，到了限牌城市又因為拼不過本地車企也是生存艱難。

特斯拉Model 3

蔚來EP9

這邊長安汽車說生存艱難，那邊IT男寫個PPT就能造車了。典範要數美國特斯拉，旗下的Model 3一出概念車就可以預定，立馬收到了資金回籠然後繼續研發。套路跟房地產先買房再收樓一樣，令全球傳統車企羨慕不已。國內的案例則是一直停留在PPT階段的樂視汽車，還有除了刷圈沒幹什麼正經事的蔚來。

三大神追求極速的新能源技術

然而，不僅僅是買菜車用了新能源技術，最頂級的超跑也染指了這項技術。買菜車用新能源，是為了省油和環保。頂級超跑可不是這麼想，人家這是在圈速至上的指導思想下誕生的新技術。

從邁凱倫F1、保時捷Carrera GT和法拉利Enzo三台前任旗艦超跑中尋找機械共性，其實並不困難：中置后驅、自然吸氣、單離合變速箱（MT或AMT）。對於2013年新晉的三位王者P1、918、LaFerrari而言，倒也是非常默契地提供了相同的答案——混合動力、雙離合變速箱。這也很好地鑒證了名言一句：成功的車子都是相似的，不成功的則各有各的奇葩。

邁凱倫P1的汽油動力來自3.8T V8雙渦輪增壓發動機，經過邁凱輪那幫拯救世界的工科男調校，其最大功率已經大幅提升至542kW(737PS)，峰值扭矩則達到了極為瘋狂的719Nm！電動機依然是為暴躁的後輪軸時刻準備著，雖然僅有一台，但歸功於其最大功率和峰值扭矩分別有131kW(178PS)和260Nm，這套混動系統的綜合輸出為674kW(916PS)/900Nm，其中電動機模塊可瞬時達到峰值扭矩，這對加速度的增益可謂是非常得力。

918 Spyder擁有一套非常複雜的動力系統，其核心是位於車身中部的4.6T V8發動機，最大動力輸出達到453kW（616PS）。還有最精妙之處在於其電動機是前後分別配置的。前電動機功率為93kW(126PS)、后電動機為115kW(156PS)，如此一來形成了一套獨特的四驅系統，前輪的驅動力是完全由電動機提供，後輪則由汽油機和電動機一同驅動。

LaFerrari的動力系統就純粹得多了，65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發動機源自F12 Berlinetta，混動系統基本與F1的KERS無異，能量完全來自剎車時釋出的動能，雖然電機輸出也就120kW(163PS)/200Nm而且作用時間極短，但激烈駕駛中每次剎車進彎都幾乎可以把電充滿，回到直道便又是一條708kW(963PS)/900Nm的好漢了。

總結：

雖然編者還在懷念著15年前自吸引擎的年代，但歷史的車輪滾滾向前，環保無法阻擋地成為了當代動力進化的主流思想，無論是渦輪引擎還是新能源技術，都是向著節能減排的大方向前進。或許終有一天，我們只能在博物館里看見內燃機。作為一個忠實的內燃機黨，至少這是我這輩子都不希望成真的。