共享單車姓「公」還是姓「私」，下半場怎麼走?

去年年底開始，

各大品牌共享腳踏車於全國各地陸續出現，

很多人開始傾向選擇這種交通方式。

然而，偷盜、塗改二維碼、

損壞嚴重、未成年騎行等現象屢現，

非正常集資的盈利模式

也被廣大市民為之詬病，

共享腳踏車未來的路好走嗎？

共享腳踏車是指企業在校園、

捷運站點、公交站點、居民區、

商業區、公共服務區等

提供腳踏車腳踏車共享服務，

是一種分時租賃模式。

據不完全統計，

目前市場上出現的共享腳踏車品牌繁多，

除了較早入局的摩拜腳踏車、ofo外，

今年又有多個品牌洶湧入局，

其中甚至還包括電動腳踏車共享品牌。

這些品牌包括：

永安行、小鳴腳踏車、小藍腳踏車、

智享腳踏車、北京公共腳踏車、騎點、

奇奇出行、CCbike、7號電腳踏車、

黑鳥腳踏車、hellobike、酷騎腳踏車、

1步腳踏車、由你腳踏車、踏踏、Funbike腳踏車、

悠悠腳踏車、騎唄、熊貓腳踏車、雲腳踏車、

優拜腳踏車、電電Go腳踏車、小鹿腳踏車、

小白腳踏車、快兔出行、摩拜腳踏車。

▼

據人民網安徽頻道披露，

共享腳踏車的盈利模式，

是通過分時租賃來部分變現，

通過收取押金來回收資金，

實現現金流並進行擴張的。

從這個意義上，

共享腳踏車企業投放的每輛腳踏車，

都類似一個儲蓄所。

根據經濟參考報消息，

到目前為止，

摩拜腳踏車已經完成了D+輪融資，

累計融資額度超過3億美元。

與此同時，

ofo宣稱完成了4.5億美元的D輪融資，

哈羅腳踏車則聲稱剛剛完成數億元的B輪融資，

小藍腳踏車也表示再次獲得4億元融資。

在享受共享腳踏車帶來便利的同時，

很多市民開始質疑：

缺乏市場監管的大規模集資，

這種行為是否合法合理？

應該看到的是，

當前的共享腳踏車行業偏離了正常的盈利模式，

不能規避金融監管風險。

按照投資人的邏輯，

刨除租金收費，

平均每輛腳踏車可以吸引6至10個人的押金，

即吸儲1200元至2000元，

如投放1000萬輛車，

就可以吸儲100億元。

按照金融業規律，

這筆資金可以派生出500億的借款，

獲取至少35億元的收入

和10億元至20億元的利潤，

同時還能掌握所有用戶的真實客戶信息。

拿摩拜和ofo舉例。

摩拜和ofo兩家

在今年1月都宣布用戶數量超過千萬，

由此推算，

兩家押金池總額預計

將超過30億元、10億元。

共享腳踏車押金難退的現象

已被包括央視在內的媒體屢次質疑，

其中押金池的運作

是否合規仍存相當的疑問。

在金融監管日益趨嚴的背景下，

這種商業模式顯然

面臨著相當程度的金融監管風險。

另據央廣網披露，

目前，

各地正陸續出台監管意見，

城市共享腳踏車發展有望納入規範化管理。

北京：設定投放數量上線

《意見》明確共享腳踏車不能無序發展，

區級政府應設定轄區最大投放數量，

對共享腳踏車總量進行控制。

上海：腳踏車使用年限為3年12歲以下禁用

上海發布《共享腳踏車》

和《共享腳踏車服務》

兩個團體標準意見稿，

對共享腳踏車的使用年限、服務運營、

使用者身高

和年齡等做出了規定，

其中包括年齡滿12歲、

身高在1.45-1.95米之間

的市民才可以使用。

深圳：將設立腳踏車准入門檻和退出機制

目前深圳已經出台

《關於鼓勵規範互聯網腳踏車發展的若干意見》，

目前該市還在研究制定共享腳踏車運營服務標準，

《天津市互聯網租賃腳踏車管理

暫行辦法(徵求意見稿)》

日前在網上公布，

其中包括：

海口：損壞共享腳踏車將納入個人信用記錄

海南省海口市近日

原則審議通過了相關意見方案，

《意見》中明確表示，

使用者故意損壞、篡改二維碼，

盜竊共享腳踏車或者違反道路交通通行

有關規定違規停放腳踏車的，

由公安機關、城市管理等

有關部門依據各自職責依法處理，

並將其違法違規信息納入個人信用記錄；

構成犯罪的，依法追究其刑事責任。

▼

政府將制定管理辦法

4月5日，

合肥市交通局客運管理處處長馬軍談到：

「今年，共享腳踏車企業公布消息，

準備投放更多的腳踏車，

那企業在做這個投放計劃時，

有沒有考慮到城市承載能力？

車輛投放數量一定要和城市道路資源，

以及慢行系統發展相匹配。

否則，到時汽車、

行人和共享腳踏車之間的

路權爭奪問題會很突出。」

據統計，

目前合肥每月涉及共享腳踏車

的城市管理案件有2000起，

針對共享腳踏車，

目前深圳、成都、上海等地

均在制定相應的管理辦法，

而合肥也在著手進行這方面的準備。

▼

「在資本的助推下，

企業片面追求用戶數量、

市場佔有率等光鮮數據，

才會出現不考慮盈利狀況

而大量投放車輛的現象，

造成部分區域車輛分佈密度過高。」

政法大學知識產權

研究中心特約研究員李俊慧告訴記者，

李俊慧認為，

共享腳踏車停放的管理應走向精細化。

應當與所投放區域的政府部門加強聯合溝通，

要結合用戶使用頻次及腳踏車使用頻率，

合理確定投放車輛數量。

應主動拿出相應的補償或付費方案。

北京清華同衡規劃設計研究院的王鵬先生認為，

有腳踏車平台現在推出「騎行紅包」，

意在引導車輛進行流動。

待技術進一步完善後，

會有用戶發現，

只有停到某個虛擬停車區域后，

才能領到紅包。

在推進完善共享腳踏車監管期間，

政府、企業、個人，

三個環節缺一不可，

共享腳踏車還有很長一段路要走。

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