告急，中國這家千億帝國危險了！！

導讀：2月14日情人節當天，美團在南京高調上線了一項新功能，該功能允許用戶在美團 App 里打車。這不是美團和其它網約車公司的合作入口，而是美團自己運營的約車服務。

成也王興，敗也王興！

四年前，滴滴CEO程維拿著第一版「滴滴打車」給美團點評CEO王興看的時候，王興說「這個產品的設計流程太垃圾」，並給出修改意見。

這個曾與馬雲決裂，致使馬雲打折賣掉所有美團股份的霸道總裁，今天竟然向一家人的滴滴開槍。

就在昨天（2月14日），「美團打車」在南京低調上線，業內一片嘩然。

美團打車

據《騰訊科技》報道，美團方面對此的解釋是，「此番在南京試運行網約車服務，也正是基於美團點評平台上的用戶需求。打車業務的推出，除了能夠為南京地區用戶提供更豐富的出行選擇，還可在為用戶提供『吃喝玩樂』服務的同時，一體化解決『行』的問題。」

目前，南京的用戶打開美團已經可以看到並使用「打車」功能。令人驚訝的是，整個打車業務都由美團自己做。

滴滴做夢也想不到，今天宣戰的會是美團！

南京用戶可以在美團 App 首頁的 10 個業務中找到美團打車的入口，進入后定位、輸入目的地、選車型，到達目的地后可以選擇微信、QQ 或銀聯卡進行付款（暫不支持支付寶），所有的體驗都是那麼熟悉，對滴滴用戶來說操作沒有任何門檻。

稍後，美團官方證實他們確實在南京推出了試運行的打車服務，正在申請網約車牌照，並會在之後逐漸將網約車業務拓展到更多的城市和地區。這意味著美團殺入網約車市場已經是定局了。

互聯網下半場戰火燒起來了！

然而，打車可不是美團和滴滴的局部戰爭，互聯網下半場的戰火眼見著就要燒起來了。

王興曾多次提及互聯網下半場的概念，他認為，互聯網上半場以用戶紅利為代表，用戶規模快速增長為代表，以廣度為代表。目前，美團點評擁有用戶近6億，日訂單量超1300萬單，移動端月度活躍用戶超1.8億。互聯網進入下半場，要從廣度和用戶量的增長轉變為深度，為單個用戶提供更全面更深入的服務。而美團此次入局網約車市場，也正是美團在互聯網消費領域開拓新的業務，為單個用戶提供更全面更深入的服務。

這是因為這三家「老公司」不僅在主營業務上已經成熟，連防禦性的布局也已經完成。大家都是為了更好的賺錢，雖然彼此是競爭對手，但已不再是你死我活的敵人。

然而與老練的 BAT 相比，移動互聯網時代崛起的今日頭條、新美大（美團點評）、滴滴（即所謂 TMD）的心態則完全不同。

根據公開的數據信息來看：

今日頭條有 4 億活躍用戶，去年的賬面收入超過 60 億，盈利與否不確定，但 2014 年之後就沒有再融資。

新美大有 6 億用戶，2016 年的目標營業額是 2000 億，盈利與否不確定，但去年依然在融資。

滴滴在收購 Uber 后，大約 1.25 億用戶（Talkingdata 數據），官方預計在 2016 年開始盈利，並在 2017 年實現 10.2 億美元利潤。但普遍認為網約車條例出台後這個預測不一定能如期實現。

去年 9 月阿里以8.3 折出售手中新美大股票之後，新美大中幾乎已與阿里無血緣關係；滴滴自身經歷的多次融資，也早就讓它不再被 BAT 中的任何一家控制；今日頭條則在資本上除了與微博有關之外，與 BAT 的關係也不大。

至此，三家移動互聯網巨頭已各自獨立成年了。

而這三個意氣風發的年輕公司又十分相似：主營業務單一、用戶量巨大、已實現現金流、但盈利狀況可能不好或不穩定。而且在主營業務上他們也已經橫掃了自己的競爭對手，即便繼續下血本運營也不一定能夠改變這一狀況。

打破這一僵局的唯一辦法就是走 BAT 的老路——硬著頭皮也要做競爭對手擅長的事兒。打亂對手腳步的同時，讓用戶在自己的平台上「形成閉環」，榨取每一個用戶身上更多的價值。

而接下來的問題就是看誰先對誰動手了。

美團涉足網約車並不是這場大戰的第一槍，因為滴滴在 2015 年年末曾一度傳聞投資新美大的對手餓了么，去年年中也曾與餓了么嘗試過業務上的合作。而今日頭條也在今年 1 月 20 日年度數據發布會上透露 O2O 將會是頭條（除人工智慧外）的下一個方向。

這一次美團推出網約車，也許是互聯網少壯派之間暗鬥變成明爭的一個契機。

2015 年，在 PingWest 品玩（）創始人駱軼航採訪王興時，王興曾經說不會碰出行，因為政策太敏感。可兩年後的美團還是拿出行開了刀，只可惜從今往後我們可能再也見不到程維、王興、張一鳴在烏鎮同一張桌子上談笑風生了。

美團的優勢

打車業務和美團原有業務相差很大，但值得注意的是，在美團點評最具優勢的業務領域，如餐飲、酒旅、電影、KTV休閑娛樂等，確實都與打車出行密不可分。

打車對於美團來說是個熟業務，對它的用戶來說是個好場景。一直做點評和團購的美團有著管理線下外部團隊的大量經驗，雖然業務不同但並不是從零開始，有許多線下的坑不會再踩一遍。而美團的用戶打車去商場，然後順手團購消費，或是在消費場所用手機結賬后直接打車回家，亦是一個非常自然的用戶場景。

在時機上，美團打車直指的競爭對手滴滴則先是和 Uber 拚命，接著又和各地的網約車政策大打架。北京、上海、深圳三地的網約車政策最終都往縮緊的方向落地，要求本地車本地戶口。這對於滴滴原有的運營模式和已有的司機構成造成了巨大的挑戰。

相比已經連續作戰很久，處於疲憊狀態的滴滴。美團既不需要與其它人競爭，也不需要去想辦法處理非本地司機的包袱，在某種程度上幾乎是和滴滴站在了同一個起跑線上。

對於用戶來說，最直觀的體驗是各類服務的優惠券又要豐富起來了，不知道投資人們現在心裡委屈不委屈。

四天前，司機王師傅在滴滴司機群看到美團點評運營人員在做推廣，隨即註冊了美團打車。

「之所以選擇美團打車，是因為滴滴平台超過四公里的訂單就會強制派單，但是美團打車不會，司機的體驗更好一點。」他告訴記者，這是他的第五個訂單，對於早期入駐的司機，美團按每單1.7倍計算，即乘客打車費10元，美團獎勵7元，扣除平台使用費后司機到手能拿15元多。王師傅感慨，「補貼大戰又要來了。」

野心勃勃的美團打車能走多遠

目前來看，美團打車只在南京一個城市「試水」運行，但是有消息稱，美團點評正在積極申請網約車牌照，「美團點評已和政府部門取得積極溝通，相關手續正在按政策流程申請辦理中」。」

可見，王興的野心並不只是試點而已。

究其背後的商業邏輯，美團打車業務更像是美團龐大身軀中的「毛細血管」，嫁接用戶和平台上「吃喝玩樂」的各項業務。就在今年1月初，美團點評再次進行架構調整，將美團平台與酒旅事業群合併，成立美團平台及酒旅事業群；將大眾點評平台與到店綜合事業群合併，成立點評平台及綜合事業群。兩個事業群加上餐飲平台，構成了美團點評核心業務的「三駕馬車」布局。

單以餐飲為例，2015年12月，滴滴戰略入股餓了么，這一宗交易曾被投資人稱為：四個輪子和兩個輪子的聯手。或許，此番邏輯同樣適用如今的美團打車和外賣。當然，對於C端用戶來說打車送外賣會增加成本，或許美團未來會主攻B端商戶，這也與王興「下半場」深化供應鏈改造的理念不謀而合。

另一個案例是Uber全球。Uber全球從出行切入吃喝玩樂甚至速運，而美團點評反過來從吃喝玩樂切入出行。

此前，Uber已經在美國推出Uber EATS（餐飲）、Uber Rush（快遞）等業務，其在也曾有過類似嘗試。在去年7月優步曾推出「優步（Uber）旅行計劃」。雖然，優步最終難逃與滴滴合併的命運，但是由此看出吃喝玩樂與出行有著天然的結合優勢。

同樣的道理，在酒旅方面的消費場景更加自然，用戶在美團點評預訂酒店之後獲贈一張定向打車券。正如攜程、去哪兒會在用戶訂機票后推廣接送機券，基於不同場景下的不同的消費需求是必然存在的。

網約車新政實施細則在去年年底才正式發布，幾乎整個行業都處在過渡期的調整和焦慮中，幾乎所有人都在問，「王興為什麼選在這個時間點，獨立做打車業務？」

一方面，玩家們都亟待「正名」，包括首汽約車、滴滴出行、神州專車、易到用車等平台和司機都在積極申請相關資質。另一方面，未來的網約車市場門檻更高、成本更高、監管更嚴。

整個網約車市場，在經歷了補貼燒錢、業務廝殺、收購合併、新政落地等重重關卡后，格局基本穩定，留給後來者的機會已經不多。

目前美團點評擁有用戶近6億，日訂單量超1300萬單，移動端月度活躍用戶超1.8億。美團坐擁龐大的用戶群和海量的流量，做打車似乎順理成章。

對於美團點評來說，成為滴滴、首汽、易到、神州的第三方入口，與其建立合作關係或許是更輕鬆的一條路。正如，攜程、去哪兒與租車公司、接機公司合作一樣，不需要高成本的投入就可實現場景下的流量變現。王興選擇捨近求遠的原因，外界不得而知。

或許，與之前支付寶和微信之間的支付大戰有相似的邏輯，當年滴滴快的掀起的燒錢大戰背後的大佬就是阿里和騰訊，目的就是推移動支付業務。去年，美團點評收購第三方支付公司錢袋寶，收穫了支付牌照。要知道，打車可是比外賣更加高頻的業務。

但是，如今的出行市場已經過了野蠻生長期，拼的是內功也就是用戶體驗。平台想要完善用戶體驗，無非是實現雙邊關係的高效匹配。簡單來說，美團打車平台的車輛夠不夠多，用戶夠不夠多，都會影響用戶體驗。對於未來的美團打車，這也將是嚴峻的挑戰。

如果說上半場是比佔有率、比燒錢，那麼網約車的下半場，應該就是比服務。在下半場的戰火中，美團能走多遠？

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