【關注】新能源汽車領域需要合資嗎？

6月1日，江淮汽車和大眾汽車集團在國務院總理李克強和德國總理默克爾的見證下正式簽署了合作協議。這一協議標誌著新能源汽車領域第一家整車合資生產企業的誕生。

業界同時注意到，江淮與大眾的合資已經突破了「同一家外商可在建立最多兩家生產同類整車產品的合資企業」的規定。新能源汽車領域的合資是否不受《汽車產業發展政策》約束？其他的在已經成立超過兩家合資公司的外資汽車企業是否也可以依據江淮與大眾的案例申請與企業合資成立純電動乘用車公司？

直至日前，又一重磅新政落地，業界的猜想最終被證實。6月13日，國家發改委和工信部聯合發布了《關於完善汽車投資項目管理的意見》，指出，《汽車產業發展政策》對新建中外合資轎車企業投資項目核准和中外合資企業數目的規定僅適用於傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核准。不過，雖然新能源汽車領域合資已經有了政策依據，但業內對其帶來的影響仍然爭論不休。

各方觀點：在新能源汽車領域是否還有必要走合資路？

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程：合資合作可以增強品牌競爭力

新能源汽車領域的合資不失為一條可選路徑。目前來看，國內自主品牌汽車的品牌競爭力相對較弱，通過合資可以增加品牌影響力，例如，比亞迪和戴姆勒合資的品牌騰勢汽車，其品牌影響力和銷量表現都很不錯。

國務院發展研究中心市場所所長助理王青：合資可以促進雙方優勢互補

新能源汽車歸根結底也是汽車，外資品牌在研發設計能力和市場開拓能力方面還是具有較強優勢的，國內企業借力發展未嘗不是一件好事。日本、韓國擁有很多合資企業，但是也成長出很多具有國際競爭力的企業。合資只是第一步，如何設計出良好的制度，引導行業健康發展才是重點。從市場的角度看，消費者需要的是更符合自身需求的產品，合資品牌的引入有利於市場競爭，對國內品牌的優化升級起到促進作用。

汽車工程學會理事長付於武：國際合作不一定只限於合資

在全球化背景下，汽車產業迎來了低碳化的技術變革時期，廣泛的合作是符合市場發展趨勢的，但是否一定要採用合資的方式值得探討。能不能有多元化的合作方式，例如技術上的合作？是否可以通過技術交流來達到提高創新能力的目的？當年的汽車合資熱潮是在特殊時期形成的，國內缺資金、缺技術、缺人才，希望用市場換取技術，如今的新能源汽車發展所處的時期，國內並不缺資本，市場培育也逐漸取得成效，並且具備核心零部件技術，為何又要開始新一輪的合資？國內高鐵、大飛機都擁有極強的國際競爭力，汽車產業卻一直大而不強。在其他產業看來，汽車似乎只會合資，創新無路，這種看法雖然並不完全正確，但也說明了產業發展中確實存在一些問題。

寰球汽車傳媒總出版人吳迎秋認為，從已有的15張牌照的產能，到傳統車企早已布局的新能源汽車規劃，合起來的產量遠遠超過了國家2025年新能源汽車銷量目標。即使不再發放新的「牌照」，也意味著相當多的新能源車企必須「真抓實幹，干出名堂來」才可能活下來。換言之，新能源汽車已經形成了慘烈廝殺的局面。

第一電動網 認為，新能源汽車行業已經經歷了野蠻生長期，騙補等行業亂象頻出，導致行業的產能結構不健康。

國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠表示，「我們要摒棄彎道超車的幻想。彎道是所有人的彎道，而且彎道失誤的概率也更高。」

經濟參考報 認為，建立中外合資新能源汽車企業可以達到「雙贏」的效果。首先，在電動汽車技術方面，車企與國外車企相比還是有很大差距的。其次，電動車品牌不夠硬「現在市面上已有不少從傳統汽車換了動力系統而來的電動汽車，不過總體上品牌偏弱；未來兩年可能會有一些純電動汽車企業推出新品牌，但陡然冒出來的這些品牌老百姓認不認。新一輪合資潮將加速國內電動汽車行業洗牌。現在各路進入電動汽車的企業，除選擇合資外，估計90%都會出局。互聯網造車企業中，最終可能也只會剩下幾家，絕大部分沒有核心技術和雄厚資本支持的，都會煙消雲散。對比傳統燃油汽車合資，在這一輪新能源汽車合資中，中方更有底氣。過去生產轎車，我們是無品牌、無技術、無管理經驗，而現在生產新能源汽車基本上都有，不合資，也能一步一步往前干；有了合資，可以幹得更快、幹得更好。這正是近年來大力發展新能源汽車產業的成果，如今新能源行業快速發展，水已足夠深了，此時放進幾條大魚，有助於促進新能源行業優勝劣汰，更加健康有序地發展。